Bicicleta não é prioridade em Porto Alegre

Na lista de prioridades da Prefeitura para o trânsito de Porto Alegre não entram ciclovias ou qualquer tipo de planejamento de longo prazo que contemple o uso de bicicletas como meio de transporte. “A prioridade são veículos automotores e pedestres”, disse o coordenador de Projetos de Mobilidade da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Régulo Ferrari.

Apesar disso, algumas ciclovias estão, sim, sendo construídas, fruto de pressão popular. Atualmente, estão em obras a da Ipiranga, de 9,4 km de extensão e realizada com investimentos do Grupo Zaffari e do shopping Praia de Belas, uma na Sertório e outra na Restinga. Por enquanto, a capital tem pouco mais de 7 km de ciclovias, a maior delas para lazer, enquanto o Plano Diretor Cicloviário, lei sancionada em 2009 pelo então prefeito José Fogaça, prevê 495 km de vias para ciclismo.

Não existe uma previsão de quando esse plano vai ser concluído. Não existe sequer um planejamento que preveja a construção de um número cada vez maior de ciclovias ao longo dos próximos anos. Ferrari não sabe ao certo quantos quilômetros vão estar concluídos em 2014, ano de Copa do Mundo e que virou referência de planejamento urbano, como se o país tivesse que estar totalmente acabado e pronto para uso até lá. Ele chuta uns 50 km no total, considerando que ciclovias vão ser implementadas em algumas das vias que vão sofrer alterações até lá, como a Beira-Rio, a Severo Dullius,

“É a típica política de parecer que está fazendo mais para agradar uma opinião pública que desconhece o tema do que fazer efetivamente, é mais um jogo pra torcida”, diz um dos organizadores do Fórum Mundial da Bicicleta, Marcelo Sgarbossa. Ele aponta problemas em duas das ciclovias que estão sendo construídas. A da Ipiranga seria cheia de obstáculos, como postes e árvores que afunilam a passagem, inviabilizando a mão dupla em muitos pontos, já que é construída junto ao Arroio Dilúvio, e não na pista. Além disso, ela não seria prática para o ciclista, pois vai obriga-lo a trocar de lado do arroio cinco vezes durante o trajeto entre o Praia de Belas e a PUC. Já a da Restinga seria um problema por ser construída na calçada e tirar o lugar do pedestre, o que, para o ativista, não é o que se quer.

Ferrari contraargumenta que construir a via para ciclistas na pista colocaria em risco os pouco acostumados a andar de bicicleta no meio do trânsito, e que a ciclovia da Restinga tira um pedaço de uma calçada construída mais larga que o normal prevendo um alargamento da pista no futuro.

Para Sgarbossa, essas questões pontuais são só um reflexo da lógica seguida pela Prefeitura quando trata do tema. “Fazer ali (na Ipiranga) e fazer em cima da calçada revela a política atual do prefeito atual, que é fazer onde não atrapalhe o carro. A lógica sempre é do carro. Enquanto for assim não avança, porque aí vai ter sempre o receio de atrapalhar o motorista”, critica. Ele diz que, para fazer na pista, em muitas ruas e avenidas não seria necessário nem tirar o estacionamento, apenas movê-lo um pouco para o centro e fazer a ciclovia por fora, o que inclusive protegeria o ciclista. Um exemplo citado como caso em que isso seria possível foi o da avenida Getúlio Vargas, no bairro Menino Deus.

Através do Laboratório de Políticas Públicas e Sociais (Lappus), ele já protocolou um pedido de providências no Ministério Público, que abriu um inquérito pra investigar por que a Prefeitura não está cumprindo a lei municipal que prevê que 20% das multas de trânsito sejam destinadas a construção de ciclovias. O coordenador de Mobilidade Urbana da EPTC não sabe ao certo quanto é este valor e quanto dele está sendo revertido hoje para um sistema cicloviário na capital. Também não tem dados relativos ao custo da ciclovia da Ipiranga, nem como parâmetro de comparação que pudesse servir de base para obras futuras realizadas com investimento público.

O trânsito não pode parar

Régulo Ferrari diz que o principal impedimento para a construção de mais e melhores ciclovias é a fluidez do trânsito, que estaria ameaçada com uma possível diminuição das pistas para carros. Já para os ciclistas, as bicicletas seriam uma opção justamente para combater os problemas de trânsito devido ao excesso de carros nas ruas de Porto Alegre, que só tendem a aumentar. Hoje 93 novos veículos entram em circulação por dia na capital (dados referentes a 2010).

Citei Londres como um exemplo durante a conversa com Ferrari. A capital britânica enfrenta um problema enorme de trânsito, o que a obriga até a medidas mais drásticas, como a cobrança de pedágio para que motoristas entrem no Centro. Apesar das ruas estreitas, no entanto, ela investiu em ciclovias e em sinalização para que o motorista respeite o ciclista. Ele também utiliza as pistas específicas para ônibus. O resultado é um número grande de bicicletas circulando pelas ruas, que acabam sendo respeitadas inclusive onde não há espaço para colocar ciclovia. E quem não tem a sua própria bicicleta pode alugar uma em decks espalhados por toda a região central, patrocinados por um banco inglês.

Ferrari respondeu que Porto Alegre é muito complicada, que o trânsito já está ruim e que a solução é o motorista respeitar mais o ciclista. Para Sgarbossa, esse respeito começa a ser adquirido na medida em que as bicicletas vão ganhando as ruas, o que precisa de investimento público para que aconteça, com a construção de ciclovias sempre que for possível. Ou seja, nos 495 km apurados pelo estudo que está anexado ao Plano Diretor Cicloviário de 2009.

Hoje, segundo o ciclista, “o pessoal só não anda porque tem medo de ser atropelado”. Uma pesquisa, realizada pela consultoria Logit em 2006 e presente no Resumo Executivo do Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre, aponta os fatores que atrapalham o uso da bicicleta. Medo de acidentes e falta de lugar seguro para deixar a bicicleta, os dois fatores sobre os quais o poder público pode atuar, somam 54% e encabeçam a lista, seguidos por medo de assalto, relevo, clima e tempo de viagem elevado. Os dados reforçam a tese de que o número de bicicletas nas ruas só vai aumentar mesmo quando o ciclista se sentir respeitado, o que acontece quando a bicicleta está presente no trânsito. “(O motorista) começa a ver o ciclista, né. Aí o neto dele começa a andar, o filho, o tio, o primo, e aí tu começa a respeitar. É que nem eu digo, meus pais dificilmente vão atropelar um ciclista, a não ser que seja um descuido, até do próprio ciclista, mas eles quando olham um ciclista eles me veem ali.” Para quebrar o círculo, é preciso investimento.

Bicicleta não é prioridade em Porto Alegre

Ousadia e vanguarda em transporte

Centro de um dos maiores impérios que já existiram, coração do maior mercado financeiro da Europa, sede da monarquia mais famosa do mundo, destino de milhares de imigrantes, palco de todo tipo de atividade cultural, cidade da diversidade. Ao contrário de muitas cidades em que a história está em cada esquina, Londres mantém-se viva. Não vive do passado, mas de um sem número de pessoas que por aqui chegam todos os dias de olho no futuro. Mas também não esquece a história e faz o possível para preservar seus patrimônios. Seus imponentes, exuberantes patrimônios.

Cidade com história, cidade antiga. Ou seja, urbanizada quando ainda não existiam carros, ônibus, trens. Ou seja, ruas e prédios não planejados para toda seus mais de 7 milhões de habitantes e os tantos milhares de turistas que passam por ela todos os dias. Tampouco para as nossas necessidades tão contemporâneas e as máquinas que fomos criando com o tempo. Isso inclui os carros.

São muitos. O que faz de Londres uma cidade demorada no trânsito. É comum um trajeto levar uma hora ou mais. O centro da cidade é muito antigo, não tem ruas geometricamente planejadas nem grandes avenidas. E é lá que tudo acontece. Isso significa não simplesmente um bairro, mas toda uma grande zona central. Londres é dividida em zonas concêntricas, a mais antiga e principal no meio e outros cinco anéis ao redor. Como na maioria das grandes cidades, geralmente a periferia é a região mais pobre. Quanto mais central, mais fácil de viver. E mais caro.

Resumindo, o transporte tem tudo para ser caótico e, em muitos pontos, realmente o é. O ponto negativo reside basicamente no trânsito. Um inferno. No centro, principalmente ônibus vermelhos e táxis pretos avançam devagar tentando levar pessoas de um canto a outro. Por outro lado, mesmo que a velocidade não seja grande, é muito difícil parar completamente. Isso porque a cidade tem tradição em transporte e é ousada no tema.

Em 2013, a primeira linha de metrô do mundo vai fazer 150 anos. Hoje ela é parte da Hammersmith & City, no centro de Londres. O underground merece um capítulo a parte, que fica para mais adiante. Por enquanto, fica o registro do papel de vanguarda da capital da Revolução Industrial.

Mas não é só. Diante dos problemas de trânsito, a cidade adotou uma medida polêmica. Todo carro tem que pagar uma taxa diária bem alta para circular no centro. É por isso que o que não se veem tantos automóveis particulares nas ruas quanto no Brasil.

Ainda nas ruas está outro dos principais símbolos de Londres. Os ônibus vermelhos de dois andares são mesmo charmosos. Com calefação, têm o conforto suficiente para atender bem seus passageiros, ainda que geralmente estejam sujos – como a cidade em geral. Mas são razoavelmente frequentes – não tanto quanto o metrô – e muito bem sinalizados.

Cada parada (ou ponto, para os não-gaúchos) tem uma letra ou duas que a identificam. Com ela, é possível ir ao mapa afixado ali do lado e visualizar as outras paradas por perto. Isso se torna especialmente útil por causa da lista de destinos logo abaixo, onde o passageiro pode localizar para onde quer ir e descobrir qual ônibus pegar e em qual parada. Do lado, um poste indica os números das linhas que passam por ali, com o itinerário resumido e a frequência. Uma mão na roda para turistas e nativos.

Continua…

Ousadia e vanguarda em transporte

A idolatria da máquina e o atropelamento de ciclistas

Eu estava fora de Porto Alegre quando fiquei sabendo do absurdo que aconteceu sexta-feira no fim da tarde. Fora de Porto Alegre, quase sem internet e praticamente sem ver TV, tanto que acabei sabendo apenas no sábado, pela Zero Hora. Além de indignada, fiquei preocupada e liguei na hora para um amigo que participa sempre da Massa Crítica. Por sorte nesta última ele se atrasou e chegou só depois que o estrago já estava feito. Também por sorte, o tempo estava feio e tinha menos gente. Principalmente, não tinha crianças.

Mas outras pessoas estavam lá e se machucaram. Meu amigo me passou o contato de outro ciclista, que participava pela primeira vez, com quem conversei por telefone e cujas declarações coloquei aqui ontem. Mas faltou dizer algumas coisas. Faltou constatar, por exemplo, que Porto Alegre segue a cultura do resto do país, imitada dos americanos, em boa parte. A idolatria do carro confere aos motoristas a sensação de poderes especiais.

Passei toda a infância e a adolescência sem carro. Meus pais andavam de ônibus, e era assim que eu ia e voltava do colégio. Que era particular, o que fazia com que eu fosse um dos poucos alunos que usavam estritamente o ônibus como meio de transporte. Nunca me deixei abalar, mas eu sempre parecia meio pouco perto dos outros. Uma bobagem tremenda.

Como nosso transporte público é deficitário, deixei de aproveitar muitas coisas porque o passeio se tornaria uma indiada de troca de ônibus, que são demorados nos fins de semana, e eu levaria horas para chegar a alguma atividade mais distante. Indo de táxi, sairia uma fortuna; a grana era curta.

Quando já tinha mais de 20 anos, aprendi a dirigir na auto-escola na mesma época em que minha mãe comprou um carro. Foi aí que ela veio me dizer que também tinha uma sensação de inferioridade nos meios em que circulava. São essas sensações veladas, que a gente tem um pouco de vergonha de admitir.

Quando a gente dirige, é automática a sensação de poder. Isso porque o carro é uma máquina poderosa, mas principalmente porque a nossa cultura supervaloriza o automóvel. Vale mais socialmente quem tem carro. É errado. Mas muita gente se deixa levar por isso, e não é preciso ir longe para comprovar. Os pedestres são constantemente desrespeitados, assim como os demais motoristas, as calçadas, as bicicletas. Tudo ao redor é menor. O carro empodera o motorista, que se sente o dono da rua, passível de cometer qualquer infração e, às vezes, crimes, como o de sexta-feira.

Pode parecer que não tem nada a ver, mas todo o problema tem uma mesma origem.

Tudo isso, aliado à sensação – às vezes certeza – de impunidade, causa danos tremendos. Alguns grandes e mais alarmantes, como as tragédias que levam vidas, as que machucam, as que causam danos materiais. Mas também desvirtua nossa sociedade, inverte nossos valores. Não há razão para achar que um carro faz alguém valer mais que o outro. Não há motivo para idolatrar uma máquina que não pensa, não sente, que pode trazer conforto, mas não pode trazer felicidade. Essa mesma máquina é transformada por nós, que lhe atribuimos um valor que não tem e acabamos nos permitindo pequenos pecados. O pecado de xingar o vizinho do carro ao lado porque, afinal, meu carro é maior, poxa. Ou por passar reto sem olhar o pedestre que equilibra sacolas de supermercado sob a chuva e só precisa atravessar a rua para chegar em casa. Os pequenos pecados que nos fazem egoístas, que nos isolam, que nos tornam injustos.

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Recebi por e-mail o texto a seguir, de Alves Rodrigues. Apesar de não concordar com tudo, acho que bate nessa mesma tecla, e vale para reflexão e para impulsionar o debate. Recomendo também “Um tal Sr Volante em POA, espero que um carro a menos”, em que Cíntia Barenho propõe a mesma discussão e acrescenta outros argumentos. Outro bom texto é o “Bicicletas em um Porto não muito alegre”, do Paulo Marques.

Eu não sei o que esses ciclistas têm na cabeça

Por Alves Rodrigues

Tem um maluco solto na cidade. Quer dizer, um só não, tem um monte deles. Mas me refiro a um psicopata em especial. Um que foi visto na noite da última sexta-feira (25), armado de um Golf preto e tentando assassinar o maior número possível de ciclistas participantes do Massa Crítica (movimento gaúcho pela valorização da bicicleta como meio de transporte).

Eu não sei o que esses ciclistas têm na cabeça. Não sei de onde eles tiraram a ideia de que têm o direito de usarem as rua de Porto Alegre sem o prévio consentimento da EPTC. Ora, onde já se viu? Desaforados. Esses caras estão pensando o quê? Que vão mudar o mundo? Não respeitam o sagrado direito de ir e vir (de carro, é claro). As ruas de Porto Alegre e da região metropolitana são para os carros, não são para pedestres, ciclistas, carroceiros, catadores de lixo reciclável e seus carrinhos que dificultam a “mobilidade urbana”. Lugar de ciclista é nos parques. (Na ciclovia transformada em estacionamento é que não pode ser.) Pelo menos é isso que parece pensar o sr. Vanderlei Capellari, diretor da EPTC, que alega que a empresa não foi informada sobre a intenção do grupo de pedalar pelas ruas da Capital. Isso não me parece fazer sentido, e por dois motivos: o primeiro é que o Massa Crítica se reúne toda última sexta-feira do mês já há bastante tempo, fico surpreso com o desconhecimento do senhor diretor; e o segundo é que se essas mesmas pessoas resolvessem se encontrar no mesmo lugar em que se encontraram na sexta-feira, no mesmo horário e percorrerem as mesmas ruas, de carro e não de bicicleta, não precisariam “pedir” nada para a EPTC. Bicicleta não é meio de transporte, não é veículo? Ciclista não é um personagem do trânsito como outro qualquer?

Atropelamento intencional, acreditem, não é tentativa de homicídio, é “lesão corporal”. Ao menos é o que acredita o delegado Gilberto Almeida Montenegro, diretor da Divisão de Crimes de Trânsito de Porto Alegre. Eu juro que pensava que se eu tivesse um carro e o usasse para passar deliberadamente sobre um grande grupo de pessoas, ia acabar me incomodando. Estava enganado. Isso não me causaria problema se essas pessoas estivessem desrespeitando o indiscutível direito de ir e vir dos egoístas mauricinhos de classe média em seus carros financiados a longo prazo. “Aqui não é a Líbia”, disse o delegado, “aqui todos têm liberdade de manifestação, desde que avisem as autoridades”. Quer dizer que é assim? Se as autoridades permitirem eu posso ser livre? Oba, viva a liberdade.

Não deveríamos estar tão surpresos com as declarações destes representantes do Estado. Lembram do jardineiro de Brasília? Se não lembram vou contar. Vou contar aquela história de um ministro (por ironia, Ministro dos Transportes) que voltava, na companhia de seu filho, de um churrasco regado a bebida alcoólica lá na Capital Federal. Dizem que quem dirigia era o filho do ministro, dizem que não tinha bebido. Não sei. Sei apenas que um jardineiro, um trabalhador, foi atropelado e abandonado caído no asfalto. Ficou lá, não teve assistência dos atropeladores. Julgados, pai e filho foram inocentados da acusação de omissão de socorro. A Justiça (cega) concluiu que por estar a vítima já morta, não havia mal nenhum na atitude dos atropeladores de irem para casa e de lá ligarem para a polícia. Ninguém foi preso, mas, magnânima, a Justiça “condenou” o réu, o filho do ministro, ao pagamento de algumas cestas básicas. Eu sei que a Justiça tem de ser cega, mas não acho que devesse levar a coisa tão ao pé da letra.

O caso do atropelamento em massa aqui de Porto Alegre parece que seguirá pelo mesmo caminho. Mesmo antes da identificação do atropelador, Polícia Civil e EPTC já encontraram alguém para culpar: as vítimas.

Parecia bobagem a figura que eu fiz no post anterior, aquele sobre o metrô de Porto Alegre, mas podem acreditar que é assim mesmo que pensam as autoridades quando falam de mobilidade urbana. Em suas mentes, a imagem de ruas repletas de carros circulando sem serem atrapalhados por pedestres ou outras formas de transporte é a imagem da cidade ideal, moderna, desenvolvida. Quem sabe, quando construírem o tal metrô, não construam também, paralelo aos trilhos, uma ciclovia? Ficaria perfeito. Lugar de ciclista, nas modernas metrópoles capitalistas do Brasil do terceiro milênio, é junto com os trabalhadores: debaixo da terra. O cara do Golf preto só quis ganhar tempo e mandar os ciclistas pra lá de uma vez, não teve paciência de esperar o metrô ficar pronto.

A idolatria da máquina e o atropelamento de ciclistas

Por planejamento do espaço e transporte público de qualidade

Carro e casa. Sonhos de todo brasileiro. Muito justo.

Funciona assim: se Fulano Gerdau tem carro, é direito do Fulano da Silva ter também. Isso se chama igualdade. É preciso fornecer igualdade de oportunidades para que se consolide a igualdade de direitos que a Constituição prevê.

Sim sim, se todos tiverem carro as ruas serão intransitáveis. Se mais prédios forem erguidos, o ar da cidade ficará irrespirável. Problemas de trânsito, saúde, meio ambiente, estilo de vida, desenvolvimento… Mas como pode o cidadão, de dentro do seu Tucson, reclamar que agora qualquer um compra um 1.0? Sacanagem, no mínimo.

E convenhamos, é natural que todos queiram ter um carro e sua casa própria, arrumadinha, novinha. O carro é status, mas antes de tudo é conforto. Ele te leva para todos os lugares mal mexendo a perna, conversando, ouvindo música e protegido das intempéries do lado de fora do vidro. Então, como querer que alguém não o queira?

Simples. Ou melhor, a solução é fácil de encontrar, mas bem complicada de executar. Principalmente quando falta boa vontade. Investindo em transporte público de qualidade, mas de qualidade mesmo, com conforto, frequência, uma ampla rede que chegue a todos os pontos da cidade sem precisar ficar esperando três ônibus para isso. Não importa se ônibus, metrô subterrâneo ou de superfície, barco, aeromóvel… O importante é funcionar com eficiência e a um preço baixo.

Assim, o cara vai pensar 50 vezes antes de tirar o carro da garagem. Sabe que vai ficar parado no trânsito, não vai achar lugar para estacionar – principalmente se trabalhar no centro – ou pagar uma fortuna de estacionamento, vai se incomodar com o fulano do carro do lado que dirige mal. Se ele tiver certeza que se pegar o metrô chega tranquilo pertinho do trabalho, sem todo esse fuzuê, e ainda vai poder ir lendo, talvez opte por essa alternativa. Eu optaria.

Resumindo, o transporte público tem que ser bom o suficiente para as pessoas não quererem ter carro. Para quem acha que esse é um sonho impossível, vi acontecer em Madri.

Com casa a coisa é um pouco diferente, mas não de todo. Na verdade, ambas as situações pedem um replanejamento do espaço, mas na questão da moradia ele se mostra ainda mais fundamental. Vislumbro de imediato dois fatores.

Em primeiro lugar, a contraposição interior-capital. Valorizar a vida em cidades menores ou, principalmente, incentiver a agricultura familiar. Cerca de 30% das propriedades não têm sucessor, porque dedicar a vida à agricultura exige um sacrifício grande diante de oportunidades aparentemente mais atrativas nas cidades. A falta de garantia de renda para o agricultor dificulta a permanência na área rural. Diante de uma intempérie, ele pode perder a renda do semestre, do ano, para a qual se dedicou incansavelmente, sem fim de semana ou feriado. Nesse sentido, é preciso uma política voltada para o trabalho rural, como uma forma de repensar a ocupação do espaço e, de quebra, incrementar a economia.

Por fim, a dicotomia centro-periferia ou centro-bairro. As grandes cidades possuem bairros muito distantes do centro, com uma quantidade enorme de moradores, em alguns casos. Esses bairros tornam-se quase que mini-cidades dentro da metrópole. As pessoas que vivem neles precisam de serviços como qualquer cidadão de qualquer região. Não tem cabimento que tenham que se deslocar até o centro para ter acesso a posto de saúde, escola de todos os níveis, restaurantes, lojas, cinemas, bibliotecas… E tudo isso demanda mão-de-obra, que pode ser conseguida no próprio bairro. Diminuir esse deslocamento através de um replanejamento urbano aumenta a qualidade de vida, pois é menos tempo perdido e maior integração comunitária, com mais emprego e renda.

Por planejamento do espaço e transporte público de qualidade

Impressionante retrato da China capitalista

Tive que recorrer mais uma vez ao roubo de conteúdo alheio, mas acho que o Cristóvão Feil pode me perdoar. É que a imagem que hoje ilustra seu Diário Gauche é mesmo impressionante:

Cedo da manhã, o tráfego intenso atravessa a ponte Huanhuayuan, no município de Chongqing, sudoeste da China, em 28 de julho de 2010. O fotógrafo quer mostrar também o fenômeno da expansão explosiva da construção civil e a verticalização das cidades chinesas.

A produção de carros na China, em 2010, será superior a 15 milhões de unidades. O país já é o maior mercado mundial de automóveis.

Como a mão-de-obra está alcançando o limite de ocupação plena, sobe o custo do salário formal. Por conseguinte, aumenta a organização sindical dos trabalhadores, por ora, somente por vantagens econômicas. Logo mais adiante, não se pode prever quantos anos, a luta meramente salarial deverá alcançar a esfera política, contra o mal denominado Partido Comunista, e sua vastíssima e complexa rede de burocratas do regime de capitalismo estatal. A ver.

Foto: Olli Geibel/AFP

Impressionante retrato da China capitalista

Transporte coletivo: mais inteligente, justo, econômico e ecológico

A proposta do A Liga de ontem, dia 20, era meio óbvia: para falar de transporte, cada repórter pega um meio diferente e depois se vê quem chega antes. Mas no fim das contas não era exatamente o tempo o fundamental. A degradação por que o cidadão – no caso o paulistano – tem que passar para se deslocar de casa até o trabalho e vice-versa é aviltante. Foi essa a sensação que o programa deixou: uma ideia de que o transporte como um todo faz mal do jeito que é, e não um ou outro meio específico. É o sistema que está errado.

Em cada situação, inúmeros problemas avaliados. Principalmente problemas não resolvidos pelo poder público, responsável por dar condições decentes de deslocamento. Até porque não faz de graça.

O impacto ambiental foi citado, mas o enfoque era na vida dos paulistanos mesmo. No carro, o stress de ficar horas parado e não chegar mais cedo. A vantagem é o conforto, mas ela se sobrepõe somente porque as condições de transporte coletivo são precárias. Afinal, o ônibus e o metrô conduzem o passageiro até em casa em menos tempo, muitas vezes. Melhorando esses sistemas, a vantagem do carro praticamente desaparece.

Táxi é muito caro. Helicóptero, então, nem pensar. Custa 3 mil reais a viagem. Ou seja, 6 mil ida e volta. Ainda assim, São Paulo é uma das cidades de maior frota do mundo.

A bicicleta seria ótima, mas as distâncias em São Paulo podem ser grandes demais. E há um problema extra: motoristas dificilmente respeitam ciclistas, o que faz com que essa seja uma opção perigosa.

Os problemas do ônibus e do metrô são praticamente os mesmos: superlotação, desconforto. Aliás, desconforto sentido pelo espectador, tamanha a sensação de aperto que a reportagem conseguiu transmitir (apenas mostrando o que observava nas ruas). O metrô é mais rápido, mas não atende toda a cidade. E o tempo de espera é grande em ambos, por causa do excesso de passageiros, principalmente. O tempo da viagem aumenta ainda mais com as conexões que é preciso fazer entre as linhas. Perder quatro horas por dia no trânsito é revoltante. Sensação de tempo jogado fora. De vida jogada fora.

A perspicácia do programa de intercalar o método empírico de investigação com entrevistas com especialistas dá uma dimensão mais exata da questão. Afinal de contas, parece óbvio que implantar metrô seria a melhor solução, é o transporte mais rápido, que não enfrenta trânsito. Mas é também o mais caro e o mais demorado de se efetivar. Ou seja, a solução mais imediata e eficiente é investir nos corredores de ônibus.

O consultor de transportes Horácio Figueira avisa: “Uma faixa de ônibus leva de 5 a 15 vezes mais pessoas por hora do que a faixa de carros ao lado”. Ou seja, não é nem inteligente (há muito mais eleitores dentro dos ônibus do que dos carros) nem justo (há muito mais cidadãos dentro dos ônibus do que dos carros) nem ecológico que haja mais faixas de carro do que de ônibus. Depois de constatar que, apesar de ilógica, essa é a regra em São Paulo, o repórter Rafinha Bastos lamenta, em tom de desânimo mesmo: “a sensação que fica é que o governo (de SP) está priorizando o transporte individual sobre o coletivo”. É, daí fica difícil…

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No site do programa ainda não há um vídeo com o exibido ontem, mas tem diversas páginas com muitos dados e informações. Bastante completo e bem redigido o material. Praticamente uma reportagem escrita e outra feita para a TV.

Transporte coletivo: mais inteligente, justo, econômico e ecológico

Hipocrisia

No vidro do carro da frente, um adesivo que era um aviso. Não, era antes um recado. Queria dizer: “Atenção, eu sou um cara legal”, para que as outras pessoas se comovessem. Mas dizia simplesmente: “Atenção: eu paro na faixa”. Tinha do lado uma mão, com os cinco dedos bem abertos, um sinal.

Opa, a luz amarela ficou vermelha. Um ponto vermelho no céu azul. Mas ele está indo mais rápido. Quando o carro da frente passou pelas tiras largas e brancas deitadas no chão, já fazia tempo que a luz no alto avermelhara.

O que se gabava de parar na faixa, olha só, passou reto no sinal.

Hipocrisia