Bicicleta não é prioridade em Porto Alegre

Na lista de prioridades da Prefeitura para o trânsito de Porto Alegre não entram ciclovias ou qualquer tipo de planejamento de longo prazo que contemple o uso de bicicletas como meio de transporte. “A prioridade são veículos automotores e pedestres”, disse o coordenador de Projetos de Mobilidade da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Régulo Ferrari.

Apesar disso, algumas ciclovias estão, sim, sendo construídas, fruto de pressão popular. Atualmente, estão em obras a da Ipiranga, de 9,4 km de extensão e realizada com investimentos do Grupo Zaffari e do shopping Praia de Belas, uma na Sertório e outra na Restinga. Por enquanto, a capital tem pouco mais de 7 km de ciclovias, a maior delas para lazer, enquanto o Plano Diretor Cicloviário, lei sancionada em 2009 pelo então prefeito José Fogaça, prevê 495 km de vias para ciclismo.

Não existe uma previsão de quando esse plano vai ser concluído. Não existe sequer um planejamento que preveja a construção de um número cada vez maior de ciclovias ao longo dos próximos anos. Ferrari não sabe ao certo quantos quilômetros vão estar concluídos em 2014, ano de Copa do Mundo e que virou referência de planejamento urbano, como se o país tivesse que estar totalmente acabado e pronto para uso até lá. Ele chuta uns 50 km no total, considerando que ciclovias vão ser implementadas em algumas das vias que vão sofrer alterações até lá, como a Beira-Rio, a Severo Dullius,

“É a típica política de parecer que está fazendo mais para agradar uma opinião pública que desconhece o tema do que fazer efetivamente, é mais um jogo pra torcida”, diz um dos organizadores do Fórum Mundial da Bicicleta, Marcelo Sgarbossa. Ele aponta problemas em duas das ciclovias que estão sendo construídas. A da Ipiranga seria cheia de obstáculos, como postes e árvores que afunilam a passagem, inviabilizando a mão dupla em muitos pontos, já que é construída junto ao Arroio Dilúvio, e não na pista. Além disso, ela não seria prática para o ciclista, pois vai obriga-lo a trocar de lado do arroio cinco vezes durante o trajeto entre o Praia de Belas e a PUC. Já a da Restinga seria um problema por ser construída na calçada e tirar o lugar do pedestre, o que, para o ativista, não é o que se quer.

Ferrari contraargumenta que construir a via para ciclistas na pista colocaria em risco os pouco acostumados a andar de bicicleta no meio do trânsito, e que a ciclovia da Restinga tira um pedaço de uma calçada construída mais larga que o normal prevendo um alargamento da pista no futuro.

Para Sgarbossa, essas questões pontuais são só um reflexo da lógica seguida pela Prefeitura quando trata do tema. “Fazer ali (na Ipiranga) e fazer em cima da calçada revela a política atual do prefeito atual, que é fazer onde não atrapalhe o carro. A lógica sempre é do carro. Enquanto for assim não avança, porque aí vai ter sempre o receio de atrapalhar o motorista”, critica. Ele diz que, para fazer na pista, em muitas ruas e avenidas não seria necessário nem tirar o estacionamento, apenas movê-lo um pouco para o centro e fazer a ciclovia por fora, o que inclusive protegeria o ciclista. Um exemplo citado como caso em que isso seria possível foi o da avenida Getúlio Vargas, no bairro Menino Deus.

Através do Laboratório de Políticas Públicas e Sociais (Lappus), ele já protocolou um pedido de providências no Ministério Público, que abriu um inquérito pra investigar por que a Prefeitura não está cumprindo a lei municipal que prevê que 20% das multas de trânsito sejam destinadas a construção de ciclovias. O coordenador de Mobilidade Urbana da EPTC não sabe ao certo quanto é este valor e quanto dele está sendo revertido hoje para um sistema cicloviário na capital. Também não tem dados relativos ao custo da ciclovia da Ipiranga, nem como parâmetro de comparação que pudesse servir de base para obras futuras realizadas com investimento público.

O trânsito não pode parar

Régulo Ferrari diz que o principal impedimento para a construção de mais e melhores ciclovias é a fluidez do trânsito, que estaria ameaçada com uma possível diminuição das pistas para carros. Já para os ciclistas, as bicicletas seriam uma opção justamente para combater os problemas de trânsito devido ao excesso de carros nas ruas de Porto Alegre, que só tendem a aumentar. Hoje 93 novos veículos entram em circulação por dia na capital (dados referentes a 2010).

Citei Londres como um exemplo durante a conversa com Ferrari. A capital britânica enfrenta um problema enorme de trânsito, o que a obriga até a medidas mais drásticas, como a cobrança de pedágio para que motoristas entrem no Centro. Apesar das ruas estreitas, no entanto, ela investiu em ciclovias e em sinalização para que o motorista respeite o ciclista. Ele também utiliza as pistas específicas para ônibus. O resultado é um número grande de bicicletas circulando pelas ruas, que acabam sendo respeitadas inclusive onde não há espaço para colocar ciclovia. E quem não tem a sua própria bicicleta pode alugar uma em decks espalhados por toda a região central, patrocinados por um banco inglês.

Ferrari respondeu que Porto Alegre é muito complicada, que o trânsito já está ruim e que a solução é o motorista respeitar mais o ciclista. Para Sgarbossa, esse respeito começa a ser adquirido na medida em que as bicicletas vão ganhando as ruas, o que precisa de investimento público para que aconteça, com a construção de ciclovias sempre que for possível. Ou seja, nos 495 km apurados pelo estudo que está anexado ao Plano Diretor Cicloviário de 2009.

Hoje, segundo o ciclista, “o pessoal só não anda porque tem medo de ser atropelado”. Uma pesquisa, realizada pela consultoria Logit em 2006 e presente no Resumo Executivo do Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre, aponta os fatores que atrapalham o uso da bicicleta. Medo de acidentes e falta de lugar seguro para deixar a bicicleta, os dois fatores sobre os quais o poder público pode atuar, somam 54% e encabeçam a lista, seguidos por medo de assalto, relevo, clima e tempo de viagem elevado. Os dados reforçam a tese de que o número de bicicletas nas ruas só vai aumentar mesmo quando o ciclista se sentir respeitado, o que acontece quando a bicicleta está presente no trânsito. “(O motorista) começa a ver o ciclista, né. Aí o neto dele começa a andar, o filho, o tio, o primo, e aí tu começa a respeitar. É que nem eu digo, meus pais dificilmente vão atropelar um ciclista, a não ser que seja um descuido, até do próprio ciclista, mas eles quando olham um ciclista eles me veem ali.” Para quebrar o círculo, é preciso investimento.

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Bicicleta não é prioridade em Porto Alegre

Ainda há quem panfleteie por ideologia

Panfleteando às vésperas das eleições, cruzamos muitas vezes com outros panfleteadores de ideias. Alguns, panfleteadores de nomes, só. O mais engraçado é quando a pessoa pega o santinho e diz “vou pegar pra te ajudar”. Se houvesse mais tempo, se o ônibus não estivesse chegando, se a eleição não estivesse tão perto, dava vontade de chamar a pessoa pra um chope pra conversar. Não, amigo, não precisa pegar o panfleto “pra ajudar”. Não quero esse tipo de ajuda porque não estou sendo paga para me livrar daqueles papéis entregando para o maior número possível de pessoas e quanto antes eu terminar mais cedo vou para casa.

Fico triste de pensar que hoje muita gente não entende que se panfleteie por ideologia, que só se entrega papelzinho de candidato em troca de um dinheiro no fim do turno. Que eu posso estar na muvuca do Centro de Porto Alegre no fim da tarde de sexta-feira, quando uma penca de gente se aglomera para voltar para suas casas e curtir o fim do dia, da semana, e outros tantos buscam o ônibus que os levará para o interior, para votar em sua cidade natal.

Se eu estou lá distribuindo a colinha dos meus candidatos a deputado (Ivar Pavan federal e Marcelo Sgarbossa estadual), senador (Paim e Abgail), governador (Tarso) e presidente (Dilma), é porque acredito neles. É porque vejo neles a possibilidade de continuar construindo um país mais justo e mais igual. Gostaria de acreditar que cada um que lá está pegasse o seu folder e o lesse com atenção. Sei – porque ajudei a construir linha por linha das que lá estão – que tudo o que está dito é verdadeiro. Se está lá é porque é possível fazer e porque o meu deputado irá lutar pra fazer.

Sei disso porque uma vírgula fora do lugar era motivo de comentário do coordenador da campanha: “mas isso não dá pra fazer, não adianta. Não, tem que colocar desse jeito”. Às vezes, os textos ficavam grandes demais. Como explicar tantas propostas em tão pouco espaço? Mas me orgulho de dizer que trabalhar ao lado de Ivar Pavan é contribuir para o exercício coerente e honesto da política.

E é por isso que panfleteio de coração, porque minha consciência manda que eu faça o máximo, que eu me dedique a fazer o que estiver ao meu alcance para eleger um deputado federal comprometido com as necessidades do povo que representa. Que vai lutar por ele e que tem capacidade para garantir muitas conquistas.

Por isso, amigo, não pega o panfleto para “me ajudar”. Pega e lê com carinho, com o cuidado de quem tem o poder de escolher. Com a certeza de que quem distribui esse material o faz por convicção. Que não é como tantos vinte e cinco alguma coisa, quarenta e cincos, quinzes que me dizem “eu pego um teu e tu pega um meu pra terminar mais rápido”. Ali, não há quem o faça por certeza de um futuro melhor. Aqui há.  E é por isso que nesse último dia pré-eleição arranjei um tempo para explicar por que voto em Ivar Pavan e Marcelo Sgarbossa. Está no próximo post.

Ainda há quem panfleteie por ideologia