Doria e a ração de resto

doria apresenta felizão um programa para distribuir “um granulado nutritivo composto por alimentos habitualmente desperdiçados pela população e que contém importantes propriedades nutricionais, podendo ser adicionado às refeições” para pobres. isso mesmo, resto.

pior que eu consigo até imaginar ele pensando nisso como uma grande ideia. por um lado, tem comida indo pro lixo, aos montes. por outro, gente passando fome. aí vem a lampadazinha, plim, ideia genial: “vamo juntar as pontas”.

eu consigo imaginar porque eu conheço gente que pensaria igualzinho. claro, gente que nunca passou fome e que tá acostumada a ter salmão e filé mignon no almoço do dia a dia. se eles gostariam de comer ração de resto? ah, isso nem passa pela cabeça, porque eles não estão passando fome. “mas melhor isso que nada, né?”

não, amigo, melhor dignidade e comida de verdade do que ração de resto. é engraçado porque as mesmas pessoas que devem estar apoiando esse tipo de medida são as que acham que bolsa família é esmola. e aí a gente vê a situação merda que a gente tá, quando nem a inteligência mínima de ligar pontos sobrevive. garantir dignidade e acesso a direitos a quem nunca teve não pode ser chamado de garantir dignidade, é esmola. mas ração de resto tá de boa ser chamada de comida.

“ai, mas tem muito desperdício.” claro que tem! inclusive o teu, o meu, o do nosso dia a dia. não é dando resto pra pobre comer que a gente vai acabar com ele.

enfim, quando alguém diz que tem pena de quem não tem comida e vem com alguma ideia estapafúrdia como essa, minha questão é: por que você tem direito a comer filé mignon e o pobre tem que ser feliz com resto? porque você nasceu melhor? que chato esse tal de capitalismo, né.

doria racao de resto

Doria e a ração de resto

MP investiga se incêndios nas favelas de São Paulo têm relação com interesse imobiliário

Por Janaina Garcia
Do UOL, em São Paulo

O Ministério Público de São Paulo investiga se a série de incêndios ocorridos desde janeiro deste ano em favelas da capital paulista tem relação com o interesse do setor privado ou do setor público em construir nas áreas de entorno dessas comunidades.

Até agora, segundo a Defesa Civil municipal, foram 31 casos na cidade – sendo 15 desde julho. O número é 30% superior ao de todo o ano de 2011, quando 24 incêndios foram registrados. Os números dos bombeiros são maiores: segundo a corporação, a capital registrou 32 incêndios até o começo de setembro de 2012 ante 79 ocorrências durante o ano de 2011. A corporação, no entanto, contabiliza também pequenas ocorrências e comunidades com qualquer número de domicílios.

Em entrevista ao UOL, o promotor de Habitação e Urbanismo da capital, José Carlos de Freitas, afirmou que, “com ou sem incêndio”, a leitura da Promotoria para os casos remete a obras públicas ou interesse do mercado imobiliário.

“Chama atenção que os incêndios vêm acontecendo de uns bons anos para cá, e a contagem deles aumentou neste ano”, disse. “Não podemos afirmar que exista uma atitude orquestrada por trás disso, mas é muito preocupante que esses incêndios aconteçam principalmente quando temos obras públicas ou áreas nas quais o mercado imobiliário tem um interesse enorme de produzir habitação à população de alta renda”, completou.

De acordo com o promotor, os procedimentos cíveis e criminais instaurados pelo MP, além de ações civis públicas já propostas nos últimos meses, apuram ainda para onde os moradores removidos em operações urbanas da Prefeitura de São Paulo, ou por conta dos incêndios, foram encaminhados.

“Temos visto que, quando esses moradores saem das áreas atingidas, eles não retornam para sua localidade e não há ações do poder público para garantir que residam onde estavam residindo –que é onde essas pessoas não só moravam como também trabalhavam ou tinham filhos em creches ou escolas, por exemplo”, definiu o promotor. “A exceção muito grande a essa regra é o que acontece com o Jardim Edith: ali, a construção de habitação popular dentro da operação Água Espraiada só foi adiante porque existe ação da Defensoria Pública acompanhada pelo MP.

“Freitas é o responsável pelo inquérito civil do MP que apura o incêndio ocorrido na última segunda-feira (3) na comunidade do Jardim Sônia Ribeiro, conhecida como “Favela do Piolho”, no Campo Belo (zona sul). Na última nesta quarta-feira (5), ele requereu esclarecimentos da prefeitura e do governo estadual sobre as ações “de ordem habitacional, assistencial, de educação e saúde no que diz respeito a essas famílias”. A estimativa é que ao menos 1.400 pessoas tenham ficado desalojadas só nessa favela.

Urbanistas contestam hipótese de “gatos”

Arquitetos urbanistas ouvidos pela reportagem também disseram estranhar a versão oficial de que a maior parte dos incêndios em favelas paulistanas diz respeito ao tempo seco e a ligações elétricas irregulares, os chamados “gatos”. Foi essa a versão fornecida, por exemplo, pela Secretaria de Segurança Pública de São Paulo (SSP-SP) e pela Defesa Civil municipal quando questionadas sobre as principais causas dos incêndios.

“Acompanhei esses casos e acho muito estranho, pois normalmente as favelas bem localizadas se incendeiam mais frequentemente do que as mal localizadas. Além disso, esses incêndios mostram despreparo total da prefeitura em atender essas pessoas”, avaliou a arquiteta Lucila Lacreta, do Movimento Defenda São Paulo.

Para a urbanista, a solução dada aos moradores removidos – cestas básicas ou aluguel social por tempo limitado – “não as atende de forma eficiente quando esses sinistros acontecem”. “Isso é uma tragédia para a cidade, porque são pessoas em geral trabalhadoras, ainda que com uma renda muito baixa. Mas não dar a elas opção de moradia faz o problema social se avolumar e afetar toda a população.”

Para o arquiteto e urbanista Leandro Medrano, professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp, atribuir ao clima seco e aos “gatos” o grande número de incêndios nas favelas “é uma ofensa ao morador”.

“Porque esse cidadão está largado em uma área, ele tem uma importância muito aquém nas políticas públicas. Mas chama atenção, mesmo porque, todo assentamento subnormal [nome dado pelo IBGE para definir comunidades a partir de 51 domicílios] não tem nenhum tipo de estrutura adequada em luz e gás, por exemplo, e não são tantos casos assim de incêndio como em São Paulo”, avaliou.

“Favela influencia valor de imóvel”

Já o arquiteto urbanista Kazu Kakano, do Instituto Pólis, avaliou que ações criminosas nesses tipos de incêndio não são descartadas. “Favela na cidade de São Paulo não é só uma situação precária: ela influencia o valor do imóvel nos arredores. Há essa segregação socioespacial entre ricos e pobres, e creio sim que há essa possibilidade de esses incêndios terem razão criminosa, intencional. E como não temos uma investigação profunda desses casos, não sou otimista: acho que esses incêndios vão continuar acontecendo. Não vejo ação consistente nem em resolver o problema da moradia, nem ações emergenciais –aí não tem como ter outra conclusão”, avalia.

O UOL tentou saber desde a última segunda-feira (3) da Prefeitura de São Paulo para onde as famílias removidas em função de incêndios em favelas foram levadas. A informação, contudo, ainda não foi divulgada.

Sobre supostas falhas na investigação dos incêndios, a SSP reforçou conteúdo de nota oficial, segundo a qual os casos, em sua maioria, estão relacionados aos “gatos”.

Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil

MP investiga se incêndios nas favelas de São Paulo têm relação com interesse imobiliário

Incêndios em favelas: a política de higienização do PSDB

Aparentemente, só favela paulistana faz gato de energia elétrica. Afinal, esse é o motivo atribuído a 70% dos incêndios que vêm acontecendo, segundo a GloboNews. Essa foi a 32ª ocorrência na capital paulista este ano. Em 2011, foram 79 e, em 2008, ano que mais sacrificou moradores pobres, foram 130.

Na matéria da Agência Brasil, aparece ainda o “tempo bastante seco e o vento” como causas do incêndio, relatadas por um coronel do Corpo de Bombeiros. O engraçado é que os dias não têm estado muito secos em São Paulo, segundo o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe). Ontem à noite, a umidade relativa do ar era de 76%, parecida com a de Porto Alegre. Há regiões no país bem mais secas e que não chamam a atenção pela quantidade de incêndios. Brasília, com seus mais de 2,5 milhões de habitantes, é sempre lembrada pela baixa umidade do ar. Hoje à tarde, estava em 20%. São Paulo, ao contrário, registrava 67%, ainda mais que a geralmente úmida Porto Alegre, com 49%.

Qual é a explicação então?

Ao contrário de um post que publiquei aqui em dezembro de 2009, preocupada com a disseminação de incêndios nas áreas mais pobres da capital paulista, mas contida em meus comentários, agora falo, sim, na execução de uma política de higienização. Qual a forma mais fácil e rápida de diminuir os pobres de uma cidade? Não é incomum ouvir comentários conservadores de que “tem que pôr fogo em tudo mesmo”. Vale pra morador de rua, maconheiro, marginalizados em geral. Uma política simplista, tão elitista e preconceituosa que é feita na surdina em São Paulo.

Prova de que a coisa é feia mesmo é que já tem até CPI pra investigar os suspeitíssimos casos recorrentes de destruição de favelas pelo fogo, embora ela não seja muito ativa.

Em história tão cheia de fatos inquietantes, outra coisa me chamou a atenção. Em todas as matérias sobre o último incêndio, na Zona Sul paulistana, a Folha.com não dá as razões do desastre, mas se preocupa em dizer repetidamente que o número de ocorrências de 2011 é o mais baixo desde 2008, como se isso fosse bom. Se 79 incêndios em um ano é um número baixo, o que sobra para os 130 de três anos antes?

O importante é observar que há uma sequência no processo de higienização de favelas em São Paulo, que ele é contínuo e que é devastador. É o resultado de uma história de conservadorismo extremo no comando da capital, só interrompido em dois momentos e aprofundado nos últimos sete anos, com a sucessão de governos do PSDB.

Incêndios em favelas: a política de higienização do PSDB

Site para uma São Paulo para todos será lançado amanhã

Eu sinceramente não consigo entender como paulistanos e paulistas reelegem governos do PSDB. O Fórum Social Temático, em Porto Alegre, preocupou-se intensamente, quase que em todas as atividades, com a crise da democracia. Os golpes de Estado que destituíram governos em países europeus em nome do mercado financeiro foram citados dezenas de vezes. Buscavam esses exemplos fortes, mas distantes, quando São Paulo se esmera cotidianamente em nos apresentar casos de atentado à democracia. Pinheirinho é só o caso mais flagrante, talvez o absurdo maior de tantos outros absurdos que acontecem por todos os lados e que nos chegam muito mais pela internet, com os blogs e a militância digital, do que pela mídia corporativa tradicional, que em geral repercute apenas aquilo que não tem como esconder.

É justamente pra que São Paulo tenha um canal de divulgação do que acontece na cidade que amanhã vai ser lançado oficialmente o SPressoSP, um portal que “nasce com o objetivo de fazer jornalismo regional dessa cidade global do país e vem para discutir seus problemas, contar histórias e abrir espaço para uma série de iniciativas que são solenemente ignoradas pelos espaços midiáticos tradicionais”, segundo o Renato Rovai. Pra quem quiser conhecer, o site é www.spressosp.com.br. E pra quem estiver em São Paulo e quiser participar, a festa vai ser no coletivo Fora do Eixo, com essa programação.

Site para uma São Paulo para todos será lançado amanhã

Orgulho hétero reflete uma história de preconceito

Esta polêmica do Dia do Orgulho Hétero aprovado pela Câmara de Vereadores paulistana me faz lembrar minha infância. Foi um dia numa aula do colégio. Nós discutíamos o preconceito de um modo geral, ou algo assim. Na verdade, nem lembro bem como o tema surgiu, mas acabamos falando da relação do Brasil com os negros. Os meus colegas, com seus lá 10, 12 anos, argumentavam que se o negro pode usar uma camiseta com a inscrição “100% negro”, seria direito igual do branco levar a frase “100% branco” no corpo. O objetivo era demonstrar que o negro estava sendo preconceituoso com o branco ao defender sua negritude. Na época, não conseguia verbalizar o quão ridículo era o argumento e por que a tal camiseta seria uma demonstração de preconceito. Eu sentia isso, mas não sabia bem como dizer. Acho que acabei perdendo o debate, ou fui salva pela professora, que me apoiava, não lembro bem.

O Dia do Orgulho Heterossexual equivale em preconceito ao “100% branco” da camiseta cujo uso meu colega defendia como questão de igualdade. É a mesma falsa igualdade em que se baseia o neoliberalismo, mas mais adiante eu chego lá. Não há igualdade de ações entre desiguais em direitos. O negro afirma-se enquanto negro porque precisa mostrar que não tem vergonha de ser como é. Porque durante sua vida inteira, e a de seus pais e avós, a sociedade lhe disse que ser negro era motivo de vergonha. Nunca ninguém disse isso ao branco. Nunca ninguém disse isso ao homem branco heterossexual. Ele não precisa se afirmar sobre os outros porque ele sempre exerceu domínio sobre os outros. Afirmar-se e regozijar-se por ser homem é machismo. Da mesma forma, por ser branco e por ser heterossexual é igualmente preconceito, porque ele concorda implicitamente com a afirmação histórica de sua suposta superioridade.

Repito, não é possível ações iguais para desiguais em direitos. É com o discurso da igualdade que o neoliberalismo defende que o Estado não invista no social. Não são todos iguais? Todos podem chegar lá, afinal. E aí louvam-se as histórias do cara pobre, que não tinha nada, nenhuma oportunidade, e trabalhou, batalhou e, sozinho, ficou rico. Ah, então todos podem.

Necas!

O cara é exceção. Pergunta quantos da favela e quantos da Zona Sul se deram bem. O resultado não vem de nenhum fator genético e tampouco é mera coincidência. O cara da Zona Sul tem muito mais chances de ter uma vida boa, porque teve mais acesso a educação de qualidade, teve formação mais estável e tudo o mais.

O discurso de igualdade defendido pelos homofóbicos paulistas demonstra justamente isso: homofobia. Com a aprovação do Dia do Orgulho Hétero, eles mostram acreditar que a sociedade trata igual homossexuais e heterossexuais. No fim das contas, demonstram concordar com esta desigualdade e esta discriminação históricas.

Orgulho hétero reflete uma história de preconceito

Porto Alegre comemora aniversário de costas para seus cidadãos

Esses dias um cidadão reclamava que a Prefeitura cogitava proibir o estacionamento de carros em algumas poucas vagas ainda remanescentes perto do Palácio Piratini, o coração do governo estadual, no Centro de Porto Alegre. Uma iniciativa, aliás, diferente das que a Prefeitura vem tomando nos últimos tempos.

O Centro é atrolhado. Passa muita gente a pé e, de uns tempos pra cá, também de carro na grande maioria das ruas. O governo José Fogaça (PMDB) liberou umas quantas ruas que antes eram exclusivas para pedestres para a circulação de carros. Liberou espaços históricos e culturais para estacionamento nos fins de semana, como o Largo Glênio Peres, na frente do Mercado Público. Seu vice José Fortunati (PDT) assumiu seu lugar com a mesma perspectiva.

Na imprensa, chamam a liberação dos carros de “revitalização do Centro”, que antes era, dizem, “sem vida”. As inúmeras vidas que se atropelam na correria do cotidiano, andando a pé pelas ruas apertadas não entram na conta da revitalização. Afinal, no critério desse pessoal, um lugar só tem vida se ostenta carros. Status.

Enquanto Porto Alegre esquece de seus pedestres em prol dos carros, outras grandes cidades já estão sendo obrigadas a rever a circulação nas áreas de maior movimento. São Paulo e Cidade do México fazem rodízio para que seja possível a circulação de veículos no Centro. Roma, mais radical, impede a entrada de carros em toda a área central, que abriga suas ruelas históricas. Londres cobra pedágio para que veículos circulem no Centro. Paris elimina o estacionamento gratuito em suas vias públicas. Em alguns casos, medidas emergenciais para que o trânsito não parasse de vez. Em outros, são alternativas para tentar tornar mais habitável e atraente uma área bonita, de relevância histórica e cultural, incentivando o turismo e a integração de seus moradores. Em vez de Porto Alegre olhar para esses exemplos e se prevenir para um futuro que certamente chegará, nossa administração segue no caminho contrário.

Porto Alegre anda para trás, traduzindo como progresso uma modernização equivocada que valoriza as grandes construções, que larga ao desleixo seus prédios históricos, que piora e encarece a cada ano o transporte público para que o veículo particular seja cada vez mais cobiçado e mais utilizado, atravancando nossas ruas.

Porto Alegre usa o conceito de modernização do novo rico, baseado no individualismo, no egoísmo, que resulta em uma falta de alternativas em quase todas as áreas, do transporte público ao turismo, passando pela habitação, pelo meio ambiente, pela saúde.

É uma pena ter que parabenizar Porto Alegre em seu 239º aniversário pelo retrocesso que vive.

Resta o consolo de que, apesar de algumas obras serem irreversíveis, nem tudo está perdido, e nossa linda e receptiva capital ainda tem saída. Basta boa vontade política e fiscalização cidadã. Tudo, claro, dentro de uma visão de coletividade que busque o interesse social, que privilegie o todo no lugar da parte.

Parabéns, Porto Alegre, pelo futuro de mudança que pode ter. Por ainda ter a oportunidade de reverter os erros políticos que vive. Ah, e que não demore, por favor.

Porto Alegre comemora aniversário de costas para seus cidadãos

Retrocesso em vias rápidas

A matéria de Rodrigo Martins, publicada pela Carta Capital, mostra o culto ao carro que se acentua ainda mais em São Paulo, com largo incentivo do poder público. O alerta vale também para Porto Alegre, que segue a mesma direção.

Alargamento de avenidas, criação de vias expressas, construção de anéis e eixos viários para diminuir o número de cruzamentos e semáforos na cidade. Essa é a estratégia da prefeitura paulistana para reduzir os congestionamentos e melhorar a qualidade do ar. Tão logo os jornais deram destaque ao projeto elaborado pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), uma legião de urbanistas, engenheiros de transporte e ambientalistas veio a público para se posicionar contra o que chamam de retrocesso na política de mobilidade de São Paulo, a maior e mais populosa cidade da América do Sul, com uma assombrosa média de um carro para cada dois habitantes do município.

O plano, na prática, parece uma reedição do Plano de Vias Expressas, tocado pelo prefeito Figueiredo Ferraz nos anos 70. De acordo com a assessoria de imprensa da CET, o projeto está pronto desde 2005 e compreende uma série de obras viárias para destravar o trânsito, com prazos e custos- ainda não definidos em sua totalidade. A ideia é consolidar cinco grandes anéis viários. O Rodoanel, que já inaugurou os trechos oeste e sul, seria o maior deles. É considerado estratégico para desviar o trânsito causado pelas rodovias que cruzam a capital. Os demais, incluindo um que contorna o centro histórico da cidade, serão formados com a ampliação de vias existentes e a inauguração de avenidas já projetadas. Também estão previstos corredores paralelos à Marginal Tietê e outras obras para dar mais espaço aos carros.

Divulgadas a conta-gotas, boa parte dessas propostas não gerou muita discussão, mas agora tem recebido críticas cada vez mais ferozes de especialistas, descontentes com a prioridade dada à circulação dos automóveis, em detrimento da ampliação e melhora da rede de transporte coletivo. “Enquanto as grandes cidades do mundo, mesmo nos EUA, que sempre cultuaram os carros, discutem soluções como corredores de ônibus de alto desempenho, trens de superfície e ampliação do metrô, causa estranheza que São Paulo volte a investir num modelo baseado no transporte individual”, comenta o urbanista Nazareno Affonso, da Associação Nacional de Transportes- Públicos- (ANTP). “Ao dar mais espaço aos carros, a prefeitura estimula o seu uso. Com o crescimento da frota de veículos,- os benefícios gerados para o trânsito serão superados em pouco tempo. Essa é apenas uma via mais rápida para congestionar a cidade ainda mais. Estamos mexicanizando nosso trânsito. Em breve, a paralisia não ficará restrita às horas de pico. Haverá lentidão durante todo o dia, a qualquer hora, como acontece na Cidade do México.”

O prognóstico é realista. Mais de 800 carros novos entram em circulação na capital diariamente. A frota de veículos é superior a 6,9 milhões de unidades. Em abril do ano passado, um mês após a inauguração da Nova Marginal (obra de ampliação da Marginal Tietê), a CET comemorou a redução dos pontos de lentidão em 44%. O mesmo estudo, no entanto, já indicava um aumento de 30 mil carros por dia na via. E, hoje, os usuários já voltam a se queixar dos congestionamentos, especialmente durante o período de chuvas. “Para melhorar a fluidez dos carros, o governo paulista aumentou o número de faixas. Mas, com mais carros circulando, em pouco tempo essa melhora na fluidez vai virar fumaça. Com um agravante: impermeabilizamos ainda mais as margens do rio, reduzindo a capacidade de drenagem das águas e favorecendo a ocorrência de enchentes na região”, critica o urbanista Kazuo Nakano, do Instituto Pólis. “O pior é que inauguraram as vias expressas sem reservar faixas exclusivas para ônibus. Isto é um convite para a população continuar andando de carro.”

Para ilustrar o seu ponto de vista, Nakano cita o exemplo de Los Angeles, considerada “a Meca do automóvel”. A cidade americana apostou todas as fichas no modelo rodoviarista e construiu gigantescas avenidas expressas, algumas com até oito faixas por sentido. Por mais que se ampliava, a malha viária não foi capaz de absorver a crescente frota de veículos. “Os congestionamentos continuaram piorando, mas os californianos ao menos aprenderam a lição. Passaram a investir maciçamente no transporte coletivo nos últimos anos”, comenta o urbanista. Os efeitos da aposta errada não se resolvem, porém, num passe de mágica. Estima-se que ao menos 45% do território de Los Angeles esteja reservado para os carros, se somar a área ocupada pelo sistema viário e pelos estacionamentos. Nas capitais europeias, a proporção gira em torno de 20%. “Não há estatísticas precisas a respeito de São Paulo, mas seguramente já perdemos de 30% a 35% do território para os automóveis.”

Ex-secretário de Planejamento Urbano da capital, durante a gestão de Marta Suplicy (PT), o urbanista Jorge Wilheim engrossa o coro dos descontentes. “De fato, há obras importantes previstas nesse plano, como o Rodoanel e os corredores paralelos à Marginal Tietê. Mas a aposta na ampliação da malha viária é equivocada. A cidade aprovou, em 2004, um plano de transportes consistente, com mais de 200 quilômetros de corredores de ônibus. Mas a maioria dos projetos foi interrompida e os poucos levados adiante caminham a passos de tartaruga”, afirma. “Esse plano de vias expressas lembra os projetos megalomaníacos que se traçavam nos anos 60 e 70. Eu cheguei a trabalhar num deles, o da avenida Sumaré, desenhada para interligar as marginais Pinheiros e Tietê, com oito faixas em cada sentido. O projeto desrespeitava completamente o plano diretor aprovado por Faria Lima em 1968, mas vivíamos no auge da ditadura, -ninguém -contestou. No fim das contas, a avenida nem cumpriu a tarefa de conectar as marginais nem ficou tão larga como o previsto, acabou com quatro faixas mesmo. Era impossível desapropriar uma área tão grande e encarar os obstáculos do relevo.”

Após receber duras críticas pelo recente aumento da tarifa de ônibus (que passou de 2,7 para 3 reais), o prefeito Gilberto Kassab (DEM) afirmou que retomará a construção de corredores de ônibus. O principal seria montado num trecho de 7,6 quilômetros da Radial Leste, mas as obras, segundo a prefeitura, só começariam em 2012. Há quatro anos, Kassab anunciou cinco pistas exclusivas para ônibus em grandes avenidas, como Sumaré (zona oeste), Brás Leme (zona norte) e Celso Garcia (zona leste). Nenhuma delas saiu do papel. Os projetos de readequação de corredores já existentes, alguns deles a serem convertidos em monotrilho, também patinam. A prefeitura prometeu ainda investir 1 bilhão de reais no metrô até 2012, mas apenas um quarto do valor foi efetivamente repassado nos últimos dois anos.

“São Paulo não apenas deixou de investir em faixas segregadas para ônibus, como também ainda não tirou do papel seu plano de sistema estrutural, com grandes corredores de circulação para transporte coletivo (ônibus, trens de superfície e metrô), alimentado por um sistema local de vans e ônibus de menor porte. Os ônibus bi ou triarticulados não foram desenvolvidos para percorrer bairros e, na prática, acabam fazendo isso. Só entram nos corredores durante uma parte do trajeto e têm de disputar espaço com ônibus comuns. Não há planejamento algum”, afirma Affonso, da ANTP.

Além do estímulo a um modelo de mobilidade baseado no carro, especialistas alertam para os problemas urbanos causados por obras desse porte. “Muitas dessas avenidas expressas cortam bairros ao meio, dificultam a circulação das pessoas que vivem na região, degradam todo o entorno. O bairro da Penha está cortado ao meio pela Radial Leste. Na região da Bela Vista, temos talvez o exemplo mais notório da degradação causada por esse tipo de aposta, o Elevado Costa e Silva”, comenta Nakano. Batizado com nome de ditador e apelidado de Minhocão, o elevado foi construído pelo então prefeito Paulo Maluf para desafogar o trânsito da Avenida General Olímpio da Silveira e da Rua Amaral Gurgel, que não poderiam ser alargadas por percorrer o centro. Considerada uma aberração arquitetônica por urbanistas, a obra é apontada como uma das responsáveis pela degradação da região central. Diante da poluição visual e do tráfego intenso de automóveis e caminhões, muitos habitantes abandonaram o local, que passou a ser ocupado por moradores de rua e usuários de droga. Em maio de 2010, após muita pressão de entidades civis, Kassab anunciou a demolição do elevado, mas ressaltou que isso não deve ocorrer antes de 2025.

“A questão essencial a ser discutida é: por que gastar tanto dinheiro para ampliar a circulação de carros se podemos melhorar o trânsito dos ônibus ao segregar faixas exclusivas nas vias já existentes? Vai piorar o congestionamento dos carros? Provavelmente, mas, se ele tiver uma boa opção de transporte público, só vai ficar parado se quiser”, pontua o urbanista Nabil Bonduki, professor da Universidade de São Paulo (USP) e ex-vereador da capital. “Boa parte dessas intervenções que estão sendo apresentadas foi sugerida pelas empreiteiras aos candidatos a prefeito em 2008. É evidente que interessa às construtoras ter obras viárias vultosas para erguer. Também ao setor imobiliário, que lucra com a valorização de seus empreendimentos nas proximidades de avenidas expressas. Mas, do ponto de vista da mobilidade, a aposta é desastrosa.”

Na avaliação de Bonduki, também causa preocupação a falta de articulação entre a CET e as secretarias de Transportes e Obras. “A CET só pensa em como dar mais fluidez ao trânsito, essa é a sua tarefa. Mas as intervenções na cidade deveriam levar em conta não apenas a circulação dos carros, mas também, e prioritamente, os projetos de transporte público. Um ônibus ocupa o espaço de três carros, mas carrega mais de 60 pessoas. Ao passo que cada automóvel particular leva, em média, 1,3 passageiro.”

Após a reação dos urbanistas contra o plano na imprensa, o diretor de Planejamento da CET, Irineu Gnecco Filho, afirmou à rádio CBN que o projeto visa eliminar gargalos no trânsito e pode interligar as diversas regiões da cidade por vias alternativas menos congestionadas. Ressaltou, ainda, que as ações também melhoram o transporte público, uma vez que os problemas de fluidez afetam não apenas os carros, mas também os ônibus. A reportagem de CartaCapital encaminhou um pedido de entrevista com Gnecco Filho à assessoria da empresa municipal, mas, após diversos contatos telefônicos, foi informada que o diretor não voltaria a se pronunciar sobre o assunto.

Retrocesso em vias rápidas