Inaugurada a primeira das 22 partes da ciclovia da Ipiranga

Da série “só acredito vendo”.

Não bastasse fazer uma ciclovia no lugar errado, fazendo o ciclista trocar de lado cinco vezes pra ir do Praia de Belas à PUC (quando ficar pronta), tudo pra não atrapalhar a lógica “trânsito é pra carros”, o prefeito de Porto Alegre e, principalmente, candidato à reeleição, José Fortunati, inaugurou a obra, com pompas e circunstâncias, quando pronta apenas uma quadra.

Gente, juro, uma quadra!

Andou de bicicleta, de capacete e tudo (embora na contramão – bem na hora da foto e em cima do desenho da bicicletinha no chão, pra ficar mais escancarado), foto pra imprensa, festa e tal. Todo um escarcéu porque está construindo algumas quadras de algo que deveria ter em 495 km da cidade, segundo o Plano Diretor Cicloviário, de 2009. Mas ok, a política da prefeitura atual não é valorizar o ciclista, isso a gente já sabe. O que ficou mesmo muito feio foi inaugurar 416 metros de uma obra de 9,4 km. A ciclovia inteira vai estar pronta quando tiverem feito 22,6 pedaços como esse. Vai inaugura mais 22 vezes? É como fazer chá de casa nova quando a primeira parede estiver pronta.

Ô Fortunati, era mais digno ter feito a obra um pouquinho antes e ligeiramente mais rápido, pra dar tempo de inaugurar ela toda antes do período eleitoral, né. Assim fica meio na cara, #ficaadica.

Inaugurada a primeira das 22 partes da ciclovia da Ipiranga

Bicicleta não é prioridade em Porto Alegre

Na lista de prioridades da Prefeitura para o trânsito de Porto Alegre não entram ciclovias ou qualquer tipo de planejamento de longo prazo que contemple o uso de bicicletas como meio de transporte. “A prioridade são veículos automotores e pedestres”, disse o coordenador de Projetos de Mobilidade da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Régulo Ferrari.

Apesar disso, algumas ciclovias estão, sim, sendo construídas, fruto de pressão popular. Atualmente, estão em obras a da Ipiranga, de 9,4 km de extensão e realizada com investimentos do Grupo Zaffari e do shopping Praia de Belas, uma na Sertório e outra na Restinga. Por enquanto, a capital tem pouco mais de 7 km de ciclovias, a maior delas para lazer, enquanto o Plano Diretor Cicloviário, lei sancionada em 2009 pelo então prefeito José Fogaça, prevê 495 km de vias para ciclismo.

Não existe uma previsão de quando esse plano vai ser concluído. Não existe sequer um planejamento que preveja a construção de um número cada vez maior de ciclovias ao longo dos próximos anos. Ferrari não sabe ao certo quantos quilômetros vão estar concluídos em 2014, ano de Copa do Mundo e que virou referência de planejamento urbano, como se o país tivesse que estar totalmente acabado e pronto para uso até lá. Ele chuta uns 50 km no total, considerando que ciclovias vão ser implementadas em algumas das vias que vão sofrer alterações até lá, como a Beira-Rio, a Severo Dullius,

“É a típica política de parecer que está fazendo mais para agradar uma opinião pública que desconhece o tema do que fazer efetivamente, é mais um jogo pra torcida”, diz um dos organizadores do Fórum Mundial da Bicicleta, Marcelo Sgarbossa. Ele aponta problemas em duas das ciclovias que estão sendo construídas. A da Ipiranga seria cheia de obstáculos, como postes e árvores que afunilam a passagem, inviabilizando a mão dupla em muitos pontos, já que é construída junto ao Arroio Dilúvio, e não na pista. Além disso, ela não seria prática para o ciclista, pois vai obriga-lo a trocar de lado do arroio cinco vezes durante o trajeto entre o Praia de Belas e a PUC. Já a da Restinga seria um problema por ser construída na calçada e tirar o lugar do pedestre, o que, para o ativista, não é o que se quer.

Ferrari contraargumenta que construir a via para ciclistas na pista colocaria em risco os pouco acostumados a andar de bicicleta no meio do trânsito, e que a ciclovia da Restinga tira um pedaço de uma calçada construída mais larga que o normal prevendo um alargamento da pista no futuro.

Para Sgarbossa, essas questões pontuais são só um reflexo da lógica seguida pela Prefeitura quando trata do tema. “Fazer ali (na Ipiranga) e fazer em cima da calçada revela a política atual do prefeito atual, que é fazer onde não atrapalhe o carro. A lógica sempre é do carro. Enquanto for assim não avança, porque aí vai ter sempre o receio de atrapalhar o motorista”, critica. Ele diz que, para fazer na pista, em muitas ruas e avenidas não seria necessário nem tirar o estacionamento, apenas movê-lo um pouco para o centro e fazer a ciclovia por fora, o que inclusive protegeria o ciclista. Um exemplo citado como caso em que isso seria possível foi o da avenida Getúlio Vargas, no bairro Menino Deus.

Através do Laboratório de Políticas Públicas e Sociais (Lappus), ele já protocolou um pedido de providências no Ministério Público, que abriu um inquérito pra investigar por que a Prefeitura não está cumprindo a lei municipal que prevê que 20% das multas de trânsito sejam destinadas a construção de ciclovias. O coordenador de Mobilidade Urbana da EPTC não sabe ao certo quanto é este valor e quanto dele está sendo revertido hoje para um sistema cicloviário na capital. Também não tem dados relativos ao custo da ciclovia da Ipiranga, nem como parâmetro de comparação que pudesse servir de base para obras futuras realizadas com investimento público.

O trânsito não pode parar

Régulo Ferrari diz que o principal impedimento para a construção de mais e melhores ciclovias é a fluidez do trânsito, que estaria ameaçada com uma possível diminuição das pistas para carros. Já para os ciclistas, as bicicletas seriam uma opção justamente para combater os problemas de trânsito devido ao excesso de carros nas ruas de Porto Alegre, que só tendem a aumentar. Hoje 93 novos veículos entram em circulação por dia na capital (dados referentes a 2010).

Citei Londres como um exemplo durante a conversa com Ferrari. A capital britânica enfrenta um problema enorme de trânsito, o que a obriga até a medidas mais drásticas, como a cobrança de pedágio para que motoristas entrem no Centro. Apesar das ruas estreitas, no entanto, ela investiu em ciclovias e em sinalização para que o motorista respeite o ciclista. Ele também utiliza as pistas específicas para ônibus. O resultado é um número grande de bicicletas circulando pelas ruas, que acabam sendo respeitadas inclusive onde não há espaço para colocar ciclovia. E quem não tem a sua própria bicicleta pode alugar uma em decks espalhados por toda a região central, patrocinados por um banco inglês.

Ferrari respondeu que Porto Alegre é muito complicada, que o trânsito já está ruim e que a solução é o motorista respeitar mais o ciclista. Para Sgarbossa, esse respeito começa a ser adquirido na medida em que as bicicletas vão ganhando as ruas, o que precisa de investimento público para que aconteça, com a construção de ciclovias sempre que for possível. Ou seja, nos 495 km apurados pelo estudo que está anexado ao Plano Diretor Cicloviário de 2009.

Hoje, segundo o ciclista, “o pessoal só não anda porque tem medo de ser atropelado”. Uma pesquisa, realizada pela consultoria Logit em 2006 e presente no Resumo Executivo do Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre, aponta os fatores que atrapalham o uso da bicicleta. Medo de acidentes e falta de lugar seguro para deixar a bicicleta, os dois fatores sobre os quais o poder público pode atuar, somam 54% e encabeçam a lista, seguidos por medo de assalto, relevo, clima e tempo de viagem elevado. Os dados reforçam a tese de que o número de bicicletas nas ruas só vai aumentar mesmo quando o ciclista se sentir respeitado, o que acontece quando a bicicleta está presente no trânsito. “(O motorista) começa a ver o ciclista, né. Aí o neto dele começa a andar, o filho, o tio, o primo, e aí tu começa a respeitar. É que nem eu digo, meus pais dificilmente vão atropelar um ciclista, a não ser que seja um descuido, até do próprio ciclista, mas eles quando olham um ciclista eles me veem ali.” Para quebrar o círculo, é preciso investimento.

Bicicleta não é prioridade em Porto Alegre

Ousadia e vanguarda, mas não pra todo o mundo

Continuação do post anterior

Da primeira vez que vim para Londres, em 2007, ainda era possível entrar por qualquer porta do ônibus e só encostar o cartão em algum dos leitores. Hoje, o fluxo é da frente para trás, aumentando o controle sobre as tentativas de driblar o motorista e andar de graça. Para quem for pego fazendo isso, a multa é salgadinha. Sinal dos tempos de crise, mais desemprego, mais desigualdade. Os ônibus não têm cobrador – o que poderia muito bem baratear o preço –, até porque não podem ser pagos em dinheiro, só com tickets ou o cartão que é o principal passaporte para o transporte na cidade. O Oyster Card funciona em praticamente qualquer tipo de transporte dentro de Londres. Ele pode ser carregado com um valor a ser descontado a cada uso ou com passes diários, semanais ou mensais.

Não admira que a tentativa de andar de graça tenha obrigado a administração a aumentar o controle. O transporte é caro e pode ser bem cruel com quem ganha menos ou está desempregado. E convenhamos que esse não é um problema a ser desconsiderado, afinal, Londres é a capital do país famoso pelo seu sistema classista e pela sua desigualdade. Burlar a cobrança do transporte, então, é uma questão de necessidade, em alguns casos. Especialmente porque – e isso dá a impressão de ser feito por pura sacanagem – quanto mais longe se mora do centro, mais caro é o transporte. O passe só de ônibus dá direito a todas as zonas pelo mesmo preço, mas o que inclui metrô tem preço menor quando é só para andar pelas zonas 1 e 2 e vai aumentando gradativamente. A conclusão óbvia é que, mais uma vez, os mais pobres são os que se dão mal, já que moram mais longe. Ou porque perdem muito mais tempo andando de ônibus, que é bem mais barato, ou porque têm que pagar muito mais para ir para sua zona. E estudante aqui tem 30% de desconto no transporte, não 50%, como no Brasil.

Um dos motivos por eu só ter andado de táxi quando estava com malas realmente incarregáveis é o fato de não depender deles a nenhuma hora do dia. O metrô fecha logo depois da meia-noite, mas Londres tem ônibus 24 horas a cada 20 ou 30 minutos (e em alguns casos até menos). Não são todas as linhas, mas as opções são bem grandes. Uma cidade desse tamanho e com tanta vida não podia não ter um sistema noturno realmente eficiente, ainda que eu ache que Londres merece também linhas noturnas de metrô (mas isso é assunto para o post sobre o underground).

Sobre duas rodas

O que é estranho é que não se veem muitas motos por aqui. Em compensação, bicicleta é meio de transporte para muita gente. O mais legal é que os motoristas respeitam. Em muitos lugares, não tem ciclovia, até porque as ruas podem ser consideravelmente estreitas. Mas os ciclistas não se deixam acuar e seguem pelo seu caminho, seja ele onde for. Muitas vezes andam mais devagar que os carros, e falta espaço para passarem ambos ao mesmo tempo. É comum, então, vermos motoristas diminuírem a velocidade e andarem pacientemente atrás da bicicleta até que tenham uma oportunidade de ultrapassar. O mesmo acontece com os ônibus, já que os ciclistas também usam a faixa destinada ao transporte público.

Para quem não tem a sua própria, é possível também alugar bicicletas na rua, a qualquer hora. Tem decks em diversos lugares pelo centro, até partes da zona 2, e é só retirar uma onde for mais perto e devolver no destino. E elas até são boas, apesar de um pouco pesadas. Mas de novo, podia ser mais barato. Pra de vez em quando, tudo bem, nem se sente. Mas se quiser usar com frequência o preço compete com o do ônibus. A vantagem é que, com esse meio de transporte, se a distância for média, é mais rápido do que ir de ônibus ou táxi, que ficam presos no trânsito. E mais interessante e barato do que de metrô (e às vezes também mais rápido). Além de mais ecológico e saudável, claro.

Para os mais sofisticados…

Pretos, rechonchudinhos e elegantes, os táxis são sinônimo de sofisticação. Pra ser sincera, nunca andei em um, mas a quantidade deles pelas ruas é estarrecedora. E depois têm os minicabs, os táxis que não parecem táxis e só podem ser pegos quando reservados por telefone ou internet, dando origem e destino antes da viagem, o que faz com que o cliente já embarque sabendo quanto vai pagar. Não sei se isso já existe no Brasil, mas outro dia reservei um por um aplicativo para Android no celular. Tá, ele chegou bem atrasado, mas me mandaram uns quantos e-mails e me ligaram (o motorista e a companhia) a cada minuto para me avisar que o trânsito estava horrível e me avisar em quanto tempo chegaria.

O lado “errado”

Por fim, não poderia faltar um dos maiores charmes do Reino Unido: a mão invertida das ruas. O visitante literalmente de primeira viagem não precisa se preocupar (muito) porque em todas as sinaleiras há um aviso de pra que lado da rua se deve olhar. Claro que em algum momento ele vai esquecer e ser xingado por algum dos não muito corteses motoristas ingleses. E pode ficar tranquilo que, se não tiver sinaleira, mas tiver faixa de pedestres, mesmo o mais mal-educado dos motoristas para.

(Porque toda aquela tradição de educação em excesso não se aplica ao trânsito, onde não é totalmente incomum ver gente saindo do carro para discutir com o motorista de trás.)

O interessante é que o fluxo de ir pela esquerda e voltar pela direita às vezes funciona também nas calçadas, com os pedestres. Dentro do metrô, é regra, e chega a ser engraçado. Mesmo em momentos de maior tumulto, quando o fluxo de que vem é muito grande, sempre se deixa um espaço para o sentido inverso. Sem cordas ou ninguém controlando, quem vai tem seu espaço garantido e não invadido pela montoeira de gente que vem. Em resumo, um senso de ordem que está no sangue britânico (e que, convenhamos, nem sempre pode ser considerado um elogio) e que resiste em muitos aspectos mesmo com toda a mistura de línguas e culturas da capital da diversidade.

Ousadia e vanguarda, mas não pra todo o mundo

Porto Alegre comemora aniversário de costas para seus cidadãos

Esses dias um cidadão reclamava que a Prefeitura cogitava proibir o estacionamento de carros em algumas poucas vagas ainda remanescentes perto do Palácio Piratini, o coração do governo estadual, no Centro de Porto Alegre. Uma iniciativa, aliás, diferente das que a Prefeitura vem tomando nos últimos tempos.

O Centro é atrolhado. Passa muita gente a pé e, de uns tempos pra cá, também de carro na grande maioria das ruas. O governo José Fogaça (PMDB) liberou umas quantas ruas que antes eram exclusivas para pedestres para a circulação de carros. Liberou espaços históricos e culturais para estacionamento nos fins de semana, como o Largo Glênio Peres, na frente do Mercado Público. Seu vice José Fortunati (PDT) assumiu seu lugar com a mesma perspectiva.

Na imprensa, chamam a liberação dos carros de “revitalização do Centro”, que antes era, dizem, “sem vida”. As inúmeras vidas que se atropelam na correria do cotidiano, andando a pé pelas ruas apertadas não entram na conta da revitalização. Afinal, no critério desse pessoal, um lugar só tem vida se ostenta carros. Status.

Enquanto Porto Alegre esquece de seus pedestres em prol dos carros, outras grandes cidades já estão sendo obrigadas a rever a circulação nas áreas de maior movimento. São Paulo e Cidade do México fazem rodízio para que seja possível a circulação de veículos no Centro. Roma, mais radical, impede a entrada de carros em toda a área central, que abriga suas ruelas históricas. Londres cobra pedágio para que veículos circulem no Centro. Paris elimina o estacionamento gratuito em suas vias públicas. Em alguns casos, medidas emergenciais para que o trânsito não parasse de vez. Em outros, são alternativas para tentar tornar mais habitável e atraente uma área bonita, de relevância histórica e cultural, incentivando o turismo e a integração de seus moradores. Em vez de Porto Alegre olhar para esses exemplos e se prevenir para um futuro que certamente chegará, nossa administração segue no caminho contrário.

Porto Alegre anda para trás, traduzindo como progresso uma modernização equivocada que valoriza as grandes construções, que larga ao desleixo seus prédios históricos, que piora e encarece a cada ano o transporte público para que o veículo particular seja cada vez mais cobiçado e mais utilizado, atravancando nossas ruas.

Porto Alegre usa o conceito de modernização do novo rico, baseado no individualismo, no egoísmo, que resulta em uma falta de alternativas em quase todas as áreas, do transporte público ao turismo, passando pela habitação, pelo meio ambiente, pela saúde.

É uma pena ter que parabenizar Porto Alegre em seu 239º aniversário pelo retrocesso que vive.

Resta o consolo de que, apesar de algumas obras serem irreversíveis, nem tudo está perdido, e nossa linda e receptiva capital ainda tem saída. Basta boa vontade política e fiscalização cidadã. Tudo, claro, dentro de uma visão de coletividade que busque o interesse social, que privilegie o todo no lugar da parte.

Parabéns, Porto Alegre, pelo futuro de mudança que pode ter. Por ainda ter a oportunidade de reverter os erros políticos que vive. Ah, e que não demore, por favor.

Porto Alegre comemora aniversário de costas para seus cidadãos

Um mês do atropelamento da Massa Crítica

Hoje faz um mês que um louco inconsequente atropelou um grupo de ciclistas em Porto Alegre. Nesta última sexta-feira de março, a Massa Crítica foi às ruas de novo, cumprindo o ritual mensal e como uma forma de marcar posição e dizer que os ciclistas ainda querem e merecem respeito e espaço.

De forma totalmente involuntária, o motorista acabou chamando a atenção da sociedade – o atropelamento foi notícia até no exterior – para os problemas de trânsito de Porto Alegre e as dificuldades enfrentadas pelos ciclistas.

Coincidentemente, passei hoje pela porta do Mercado Público enquanto era instalado o bicicletário no local. É uma coincidência interessante, já que esse é mais um resultado da manifestação social ligada ao mesmo grupo de ciclistas. Ao terem suas bicicletas acorrentadas no Largo Glênio Peres, ciclistas – também participantes da Massa Crítica – iniciaram uma movimentação pela rede e garantiram o retorno da Prefeitura. O próprio secretário da Produção, Indústria e Comércio de Porto Alegre, Valter Nagelstein, respondeu no blog da Massa Crítica e se comprometeu com a ação executada hoje.

Mais do que uma luta por mais saúde, por mais respeito ao meio ambiente, por uma consciência social maior e por respeito aos outros cidadãos, os acontecimentos recentes envolvendo a Massa Crítica comprovam que a mobilização popular pode trazer resultados práticos concretos. Podem inclusive servir de exemplo para outras causas de interesse social.

————-

Hoje também é o Dia Internacional do Direito à Cidade. Infelizmente não pude participar, mas ressalto a importante iniciativa dos nossos nobres deputados de realizar uma audiência pública sobre os impactos da Copa de 2014 em Porto Alegre.

Um mês do atropelamento da Massa Crítica

O carro vira arma em Porto Alegre: tentativa de homicídio contra ciclistas

Toda última sexta-feira do mês, diversos ciclistas se reúnem e seguem um roteiro por algumas ruas de Porto Alegre. Eles formam um grupo, mas na verdade juntam mais de 100 pessoas que não são parte de nenhum movimento organizado – ou pelo menos um movimento que os una. Eles se juntam porque têm uma motivação em comum: usam bicicleta como meio de transporte e querem que esse seu direito seja respeitado.

A maior prova de que esse direito não é respeitado aconteceu nesta última sexta-feira (25) com a Massa Crítica, como é chamada a manifestação. Um carro com dois homens dentro, segundo alguns ciclistas, não gostou de ter o trânsito atrapalhado por aquilo que eles provavelmente não consideram um meio de transporte. Não temos como ter certeza sobre o que eles pensam ou deixam de pensar porque não houve chance de perguntar: os homens fugiram logo depois do ocorrido que vou contar agora, mas que já estampa jornais e páginas da internet.

Por causa da chuva, a massa crítica de fevereiro não tinha tanta gente como de costume. Mais ou menos 100 pessoas se juntaram no Largo Zumbi dos Palmares ontem no fim da tarde. Normalmente, chega a juntar cerca de 130 pessoas, incluindo muitas crianças. A massa estava saindo para a rua José do Patrocínio, na Cidade Baixa, bem no começo do trajeto. “Como era muita gente, acabamos tomando a rua inteira”, contou Marcelo Guidoux Kalil, 31 anos, que participava da Massa Crítica pela primeira vez. Ele conta que alguns ciclistas ficaram para trás para conversar com os motoristas e explicar o que ocorria, pedindo um pouco de calma, porque o trânsito seria liberado logo.

Mas um dos motoristas não gostou da história e começou a encostar o para-choque do carro na traseira das bicicletas, segundo Marcelo. “Ele achava que a gente não podia estar ali, deve ser daqueles que acham que bicicleta não é meio de transporte”, disse.

Os ciclistas pararam para ver o que acontecia. Irritado, o dono do Golf preto acelerou e “varreu a rua”, como disse uma das participantes. Às 19h12min, jogou o carro para cima da marcha. Alguns ciclistas foram diretamente atingidos, outros se machucaram pela reação em cadeia: uma bicicleta foi derrubando outra. No fim, 11 pessoas foram parar no Hospital de Pronto Socorro, de acordo com a reportagem da RBS TV. Marcelo reforça, porém, que muito mais gente se machucou, mas acabou não indo pro hospital porque os ferimentos eram leves. “Minha namorada levou quatro pontos no pé, mas não está nas estatísticas.”

A RBS, aliás, chama a tentativa de homicídio de “acidente”. Não há argumento que me convença do uso do termo. Não existe lógica que leve a ele. Não há qualquer questionamento possível de que possa ter acontecido de forma ocasional.

É muito importante frisar que o atropelamento foi intencional. O motorista decidiu deliberadamente acelerar e passar por cima dos ciclistas.

“Muita gente acha que a bicicleta está atrapalhando”, disse um dos participantes freqüentes da Massa Crítica. A ideia de um grupo grande sair às ruas junto todo mês é justamente para mostrar que a bicicleta é um meio de transporte e deve ser respeitado.

Apesar de estar na Massa Crítica pela primeira vez, Marcelo utiliza a bicicleta como meio de transporte há muitos anos: “vendi meu carro em 2001 pelo estresse dos motoristas, por essas questões relacionadas ao trânsito. Muito motorista é extremamente agressivo, impaciente, e o ciclista sente isso ainda mais”. Conta que é comum o pessoal xingar, buzinar, jogar o carro pra cima. Diz que a maioria nem tem conhecimento das legislações de trânsito, “não sabe que tem que deixar 1,5 metro de distância da bicicleta, por exemplo”. Não sabem também que ameaçar com o carro, como fez o motorista do Golf ao tentar encostar na traseira dos ciclistas, é infração gravíssima. O que dizer então de quem joga o carro para atropelar de propósito?

A atitude do motorista na Cidade Baixa exacerba a legislação de trânsito. O que ele cometeu foi um crime comum, de tentativa de homicídio, não uma infração.

Os participantes ressaltam, no entanto, que a Massa Crítica é uma manifestação pacífica, que o ocorrido ontem não é normal e que não se pode desencorajar. Um dos pontos mais destacados pelos veículos da RBS, a falta de aviso à EPTC, aconteceu porque a Massa Crítica não é um evento organizado por um movimento, uma entidade ou qualquer coisa do gênero. “É uma manifestação meio anárquica, o pessoal se reúne ali e sai, ninguém coordena”, disse um dos ciclistas. Apesar disso, é sempre tranqüilo e costuma ser respeitado, até porque é rápido e, convenhamos, não atrapalha ninguém numa sexta-feira às 19h. Isso sem falar que a reivindicação é completamente legítima.

Os próximos passos

É importante que o absurdo de ontem traga um questionamento, que repercuta, que incentive uma consciência crítica sobre os valores da nossa sociedade do consumo, em que o dono do carro se acha o dono da rua porque tem dinheiro, porque sim. Se as autoridades competentes vão fazer alguma coisa concreta não se sabe. Não podemos deixar de fiscalizar, mas temos que ir além. É por isso que neste domingo (27), os ciclistas que participam da Massa Crítica vão se reunir para definir a agenda de próximas manifestações.

O assunto não pode morrer. Não deixemos, pois.

 

O carro vira arma em Porto Alegre: tentativa de homicídio contra ciclistas

Retrocesso em vias rápidas

A matéria de Rodrigo Martins, publicada pela Carta Capital, mostra o culto ao carro que se acentua ainda mais em São Paulo, com largo incentivo do poder público. O alerta vale também para Porto Alegre, que segue a mesma direção.

Alargamento de avenidas, criação de vias expressas, construção de anéis e eixos viários para diminuir o número de cruzamentos e semáforos na cidade. Essa é a estratégia da prefeitura paulistana para reduzir os congestionamentos e melhorar a qualidade do ar. Tão logo os jornais deram destaque ao projeto elaborado pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), uma legião de urbanistas, engenheiros de transporte e ambientalistas veio a público para se posicionar contra o que chamam de retrocesso na política de mobilidade de São Paulo, a maior e mais populosa cidade da América do Sul, com uma assombrosa média de um carro para cada dois habitantes do município.

O plano, na prática, parece uma reedição do Plano de Vias Expressas, tocado pelo prefeito Figueiredo Ferraz nos anos 70. De acordo com a assessoria de imprensa da CET, o projeto está pronto desde 2005 e compreende uma série de obras viárias para destravar o trânsito, com prazos e custos- ainda não definidos em sua totalidade. A ideia é consolidar cinco grandes anéis viários. O Rodoanel, que já inaugurou os trechos oeste e sul, seria o maior deles. É considerado estratégico para desviar o trânsito causado pelas rodovias que cruzam a capital. Os demais, incluindo um que contorna o centro histórico da cidade, serão formados com a ampliação de vias existentes e a inauguração de avenidas já projetadas. Também estão previstos corredores paralelos à Marginal Tietê e outras obras para dar mais espaço aos carros.

Divulgadas a conta-gotas, boa parte dessas propostas não gerou muita discussão, mas agora tem recebido críticas cada vez mais ferozes de especialistas, descontentes com a prioridade dada à circulação dos automóveis, em detrimento da ampliação e melhora da rede de transporte coletivo. “Enquanto as grandes cidades do mundo, mesmo nos EUA, que sempre cultuaram os carros, discutem soluções como corredores de ônibus de alto desempenho, trens de superfície e ampliação do metrô, causa estranheza que São Paulo volte a investir num modelo baseado no transporte individual”, comenta o urbanista Nazareno Affonso, da Associação Nacional de Transportes- Públicos- (ANTP). “Ao dar mais espaço aos carros, a prefeitura estimula o seu uso. Com o crescimento da frota de veículos,- os benefícios gerados para o trânsito serão superados em pouco tempo. Essa é apenas uma via mais rápida para congestionar a cidade ainda mais. Estamos mexicanizando nosso trânsito. Em breve, a paralisia não ficará restrita às horas de pico. Haverá lentidão durante todo o dia, a qualquer hora, como acontece na Cidade do México.”

O prognóstico é realista. Mais de 800 carros novos entram em circulação na capital diariamente. A frota de veículos é superior a 6,9 milhões de unidades. Em abril do ano passado, um mês após a inauguração da Nova Marginal (obra de ampliação da Marginal Tietê), a CET comemorou a redução dos pontos de lentidão em 44%. O mesmo estudo, no entanto, já indicava um aumento de 30 mil carros por dia na via. E, hoje, os usuários já voltam a se queixar dos congestionamentos, especialmente durante o período de chuvas. “Para melhorar a fluidez dos carros, o governo paulista aumentou o número de faixas. Mas, com mais carros circulando, em pouco tempo essa melhora na fluidez vai virar fumaça. Com um agravante: impermeabilizamos ainda mais as margens do rio, reduzindo a capacidade de drenagem das águas e favorecendo a ocorrência de enchentes na região”, critica o urbanista Kazuo Nakano, do Instituto Pólis. “O pior é que inauguraram as vias expressas sem reservar faixas exclusivas para ônibus. Isto é um convite para a população continuar andando de carro.”

Para ilustrar o seu ponto de vista, Nakano cita o exemplo de Los Angeles, considerada “a Meca do automóvel”. A cidade americana apostou todas as fichas no modelo rodoviarista e construiu gigantescas avenidas expressas, algumas com até oito faixas por sentido. Por mais que se ampliava, a malha viária não foi capaz de absorver a crescente frota de veículos. “Os congestionamentos continuaram piorando, mas os californianos ao menos aprenderam a lição. Passaram a investir maciçamente no transporte coletivo nos últimos anos”, comenta o urbanista. Os efeitos da aposta errada não se resolvem, porém, num passe de mágica. Estima-se que ao menos 45% do território de Los Angeles esteja reservado para os carros, se somar a área ocupada pelo sistema viário e pelos estacionamentos. Nas capitais europeias, a proporção gira em torno de 20%. “Não há estatísticas precisas a respeito de São Paulo, mas seguramente já perdemos de 30% a 35% do território para os automóveis.”

Ex-secretário de Planejamento Urbano da capital, durante a gestão de Marta Suplicy (PT), o urbanista Jorge Wilheim engrossa o coro dos descontentes. “De fato, há obras importantes previstas nesse plano, como o Rodoanel e os corredores paralelos à Marginal Tietê. Mas a aposta na ampliação da malha viária é equivocada. A cidade aprovou, em 2004, um plano de transportes consistente, com mais de 200 quilômetros de corredores de ônibus. Mas a maioria dos projetos foi interrompida e os poucos levados adiante caminham a passos de tartaruga”, afirma. “Esse plano de vias expressas lembra os projetos megalomaníacos que se traçavam nos anos 60 e 70. Eu cheguei a trabalhar num deles, o da avenida Sumaré, desenhada para interligar as marginais Pinheiros e Tietê, com oito faixas em cada sentido. O projeto desrespeitava completamente o plano diretor aprovado por Faria Lima em 1968, mas vivíamos no auge da ditadura, -ninguém -contestou. No fim das contas, a avenida nem cumpriu a tarefa de conectar as marginais nem ficou tão larga como o previsto, acabou com quatro faixas mesmo. Era impossível desapropriar uma área tão grande e encarar os obstáculos do relevo.”

Após receber duras críticas pelo recente aumento da tarifa de ônibus (que passou de 2,7 para 3 reais), o prefeito Gilberto Kassab (DEM) afirmou que retomará a construção de corredores de ônibus. O principal seria montado num trecho de 7,6 quilômetros da Radial Leste, mas as obras, segundo a prefeitura, só começariam em 2012. Há quatro anos, Kassab anunciou cinco pistas exclusivas para ônibus em grandes avenidas, como Sumaré (zona oeste), Brás Leme (zona norte) e Celso Garcia (zona leste). Nenhuma delas saiu do papel. Os projetos de readequação de corredores já existentes, alguns deles a serem convertidos em monotrilho, também patinam. A prefeitura prometeu ainda investir 1 bilhão de reais no metrô até 2012, mas apenas um quarto do valor foi efetivamente repassado nos últimos dois anos.

“São Paulo não apenas deixou de investir em faixas segregadas para ônibus, como também ainda não tirou do papel seu plano de sistema estrutural, com grandes corredores de circulação para transporte coletivo (ônibus, trens de superfície e metrô), alimentado por um sistema local de vans e ônibus de menor porte. Os ônibus bi ou triarticulados não foram desenvolvidos para percorrer bairros e, na prática, acabam fazendo isso. Só entram nos corredores durante uma parte do trajeto e têm de disputar espaço com ônibus comuns. Não há planejamento algum”, afirma Affonso, da ANTP.

Além do estímulo a um modelo de mobilidade baseado no carro, especialistas alertam para os problemas urbanos causados por obras desse porte. “Muitas dessas avenidas expressas cortam bairros ao meio, dificultam a circulação das pessoas que vivem na região, degradam todo o entorno. O bairro da Penha está cortado ao meio pela Radial Leste. Na região da Bela Vista, temos talvez o exemplo mais notório da degradação causada por esse tipo de aposta, o Elevado Costa e Silva”, comenta Nakano. Batizado com nome de ditador e apelidado de Minhocão, o elevado foi construído pelo então prefeito Paulo Maluf para desafogar o trânsito da Avenida General Olímpio da Silveira e da Rua Amaral Gurgel, que não poderiam ser alargadas por percorrer o centro. Considerada uma aberração arquitetônica por urbanistas, a obra é apontada como uma das responsáveis pela degradação da região central. Diante da poluição visual e do tráfego intenso de automóveis e caminhões, muitos habitantes abandonaram o local, que passou a ser ocupado por moradores de rua e usuários de droga. Em maio de 2010, após muita pressão de entidades civis, Kassab anunciou a demolição do elevado, mas ressaltou que isso não deve ocorrer antes de 2025.

“A questão essencial a ser discutida é: por que gastar tanto dinheiro para ampliar a circulação de carros se podemos melhorar o trânsito dos ônibus ao segregar faixas exclusivas nas vias já existentes? Vai piorar o congestionamento dos carros? Provavelmente, mas, se ele tiver uma boa opção de transporte público, só vai ficar parado se quiser”, pontua o urbanista Nabil Bonduki, professor da Universidade de São Paulo (USP) e ex-vereador da capital. “Boa parte dessas intervenções que estão sendo apresentadas foi sugerida pelas empreiteiras aos candidatos a prefeito em 2008. É evidente que interessa às construtoras ter obras viárias vultosas para erguer. Também ao setor imobiliário, que lucra com a valorização de seus empreendimentos nas proximidades de avenidas expressas. Mas, do ponto de vista da mobilidade, a aposta é desastrosa.”

Na avaliação de Bonduki, também causa preocupação a falta de articulação entre a CET e as secretarias de Transportes e Obras. “A CET só pensa em como dar mais fluidez ao trânsito, essa é a sua tarefa. Mas as intervenções na cidade deveriam levar em conta não apenas a circulação dos carros, mas também, e prioritamente, os projetos de transporte público. Um ônibus ocupa o espaço de três carros, mas carrega mais de 60 pessoas. Ao passo que cada automóvel particular leva, em média, 1,3 passageiro.”

Após a reação dos urbanistas contra o plano na imprensa, o diretor de Planejamento da CET, Irineu Gnecco Filho, afirmou à rádio CBN que o projeto visa eliminar gargalos no trânsito e pode interligar as diversas regiões da cidade por vias alternativas menos congestionadas. Ressaltou, ainda, que as ações também melhoram o transporte público, uma vez que os problemas de fluidez afetam não apenas os carros, mas também os ônibus. A reportagem de CartaCapital encaminhou um pedido de entrevista com Gnecco Filho à assessoria da empresa municipal, mas, após diversos contatos telefônicos, foi informada que o diretor não voltaria a se pronunciar sobre o assunto.

Retrocesso em vias rápidas