Para RBS, quem sofre são as empresas de ônibus

A primeira pergunta do jornalista André Machado ao presidente da Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP), Enio Roberto dos Reis, no programa Gaúcha Atualidade, na rádio do grupo RBS, hoje (09) de manhã, foi quanto ficaria a passagem de ônibus se não houvesse gratuidades. Referia-se à isenção de cobrança a idosos e outros que têm direito legal ao passe livre, além da meia-passagem para estudantes e o dia de transporte gratuito que ocorre quase todo mês na capital, os verdadeiros culpados pelo aumento acima da inflação, segundo a lógica de André Machado.

André Machado tentava amenizar as fortes críticas que têm recaído sobre a Prefeitura de Porto Alegre nos últimos dias. Ontem (08) à tarde foi decidido que a passagem subiria de R$ 2,45 para R$ 2,70, um aumento de 10,2%. Hoje pela manhã eu tive que buscar mais moedinhas na carteira porque a nova tarifa já estava em vigor. Incrível como algumas coisas são tão rápidas!

Foi assim que o representante naquele momento do grupo RBS começou a entrevista. Terminou com um afago ao entrevistado e aos que ocupam posição semelhante na escala social: “eu recebo aqui no programa muitas críticas dos ouvintes com relação aos empresários. Está difícil ser empresário hoje em dia?”.

É, deve estar. Dá até pena quando os vejo trocando seus carros só uma vez por ano. Já nós, ingratos reclamões, temos uma frota superultramegamoderna de ônibus circulando em nossas ruas, com média, segundo o próprio Reis, de quatro anos e meio. Alguns até tem ar condicionado. Claro, não dá pra escolher se morro de calor ou de frio, porque depende do humor do motorista, quando tem. Mas isso é detalhe.

Reis queixou-se muito do passe livre, dia em que, segundo ele, 700 mil passageiros são transportados de graça. Foi esse o número que usou para justificar o prejuízo, comparando com a arrecadação do mesmo montante de pessoas em dias de cobrança normal. Esqueceu, no entanto, que em dias normais essas mesmas 700 mil pessoas andam em muito mais ônibus, gastando muito mais combustível, tendo em vista que em dias de passe livre é possível esperar quase dez vezes mais pelo coletivo. Ou seja, menos ônibus transportam esses passageiros.

De acordo com o portal Sul 21, o valor das passagens aumentou 629,73% desde 1994. Nos mesmos 17 anos, a inflação foi 257,44%. Recomendo a leitura da matéria completa, que fornece vários dados importantes para a interpretação desses aumentos.

Transporte é necessidade do cidadão e dever do governo

O fato é que o transporte coletivos de passageiros tem duas pontas: de um lado, os cidadãos comuns, que usufruem do serviço; de outro, as empresas, sedentas por lucro. Seguindo a lógica capitalista, nenhum dos dois pode ser condenado. Acontece que o transporte coletivo deve ser um serviço público. As pessoas precisam dele, assim como precisam de escola, de posto de saúde, de viaturas de polícia.

Só que, no caso do transporte, o serviço é repassado a empresas, que não estão ali para se preocupar com o bem estar dos cidadãos, mas para obter lucro. A diferença dessas empresas para qualquer outra é que nesse caso o passageiro não tem a opção de não comprar ou trocar de marca caso ache caro. O preço lhe é imposto e ele é obrigado a engolir.

Ou seja, a relação da população com esse serviço não é nem bem de cidadão nem bem de consumidor. Como o transporte deve ser um direito, cabe ao poder público, eleito para prezar pelos bem estar de seus cidadãos, fazer o meio de campo e garantir a melhor equação – para os passageiros, fique claro.

Reis falou na necessidade de subsídios governamentais para reduzir os custos. Certo, quem tem que arcar com o prejuízo causado às empresas pela gratuidade são as prefeituras – que é a esfera de governo responsável pelo serviço -, não os outros passageiros. Afinal, como sustentar o discurso de que é preciso ter menos carros nas ruas se a passagem sobe acima da inflação (e dos salários)?

É preciso entender que o resultado é cíclico. Se o transporte coletivo é mais caro – e não é cada vez melhor, como dizem -, todos que puderem correrão para adquirir seu automóvel – pobres dos que não tiverem condições para tal! -, as ruas precisarão de mais manutenção, o ambiente precisará de mais cuidados. Ou seja, mais investimentos da Prefeitura. Um ciclo que não compensa, porque muito desse resultado é irreversível, como os prejuízos ao meio ambiente.

E ele já alertou que, como será implementado um sistema em que a passagem sairá de graça quando um segundo ônibus for pego menos de meia hora depois do primeiro, para quem precisa de mais de um coletivo para chegar ao destino, é possível que no ano que vem o aumento seja ainda maior.

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Para RBS, quem sofre são as empresas de ônibus

Por planejamento do espaço e transporte público de qualidade

Carro e casa. Sonhos de todo brasileiro. Muito justo.

Funciona assim: se Fulano Gerdau tem carro, é direito do Fulano da Silva ter também. Isso se chama igualdade. É preciso fornecer igualdade de oportunidades para que se consolide a igualdade de direitos que a Constituição prevê.

Sim sim, se todos tiverem carro as ruas serão intransitáveis. Se mais prédios forem erguidos, o ar da cidade ficará irrespirável. Problemas de trânsito, saúde, meio ambiente, estilo de vida, desenvolvimento… Mas como pode o cidadão, de dentro do seu Tucson, reclamar que agora qualquer um compra um 1.0? Sacanagem, no mínimo.

E convenhamos, é natural que todos queiram ter um carro e sua casa própria, arrumadinha, novinha. O carro é status, mas antes de tudo é conforto. Ele te leva para todos os lugares mal mexendo a perna, conversando, ouvindo música e protegido das intempéries do lado de fora do vidro. Então, como querer que alguém não o queira?

Simples. Ou melhor, a solução é fácil de encontrar, mas bem complicada de executar. Principalmente quando falta boa vontade. Investindo em transporte público de qualidade, mas de qualidade mesmo, com conforto, frequência, uma ampla rede que chegue a todos os pontos da cidade sem precisar ficar esperando três ônibus para isso. Não importa se ônibus, metrô subterrâneo ou de superfície, barco, aeromóvel… O importante é funcionar com eficiência e a um preço baixo.

Assim, o cara vai pensar 50 vezes antes de tirar o carro da garagem. Sabe que vai ficar parado no trânsito, não vai achar lugar para estacionar – principalmente se trabalhar no centro – ou pagar uma fortuna de estacionamento, vai se incomodar com o fulano do carro do lado que dirige mal. Se ele tiver certeza que se pegar o metrô chega tranquilo pertinho do trabalho, sem todo esse fuzuê, e ainda vai poder ir lendo, talvez opte por essa alternativa. Eu optaria.

Resumindo, o transporte público tem que ser bom o suficiente para as pessoas não quererem ter carro. Para quem acha que esse é um sonho impossível, vi acontecer em Madri.

Com casa a coisa é um pouco diferente, mas não de todo. Na verdade, ambas as situações pedem um replanejamento do espaço, mas na questão da moradia ele se mostra ainda mais fundamental. Vislumbro de imediato dois fatores.

Em primeiro lugar, a contraposição interior-capital. Valorizar a vida em cidades menores ou, principalmente, incentiver a agricultura familiar. Cerca de 30% das propriedades não têm sucessor, porque dedicar a vida à agricultura exige um sacrifício grande diante de oportunidades aparentemente mais atrativas nas cidades. A falta de garantia de renda para o agricultor dificulta a permanência na área rural. Diante de uma intempérie, ele pode perder a renda do semestre, do ano, para a qual se dedicou incansavelmente, sem fim de semana ou feriado. Nesse sentido, é preciso uma política voltada para o trabalho rural, como uma forma de repensar a ocupação do espaço e, de quebra, incrementar a economia.

Por fim, a dicotomia centro-periferia ou centro-bairro. As grandes cidades possuem bairros muito distantes do centro, com uma quantidade enorme de moradores, em alguns casos. Esses bairros tornam-se quase que mini-cidades dentro da metrópole. As pessoas que vivem neles precisam de serviços como qualquer cidadão de qualquer região. Não tem cabimento que tenham que se deslocar até o centro para ter acesso a posto de saúde, escola de todos os níveis, restaurantes, lojas, cinemas, bibliotecas… E tudo isso demanda mão-de-obra, que pode ser conseguida no próprio bairro. Diminuir esse deslocamento através de um replanejamento urbano aumenta a qualidade de vida, pois é menos tempo perdido e maior integração comunitária, com mais emprego e renda.

Por planejamento do espaço e transporte público de qualidade

Transporte coletivo: mais inteligente, justo, econômico e ecológico

A proposta do A Liga de ontem, dia 20, era meio óbvia: para falar de transporte, cada repórter pega um meio diferente e depois se vê quem chega antes. Mas no fim das contas não era exatamente o tempo o fundamental. A degradação por que o cidadão – no caso o paulistano – tem que passar para se deslocar de casa até o trabalho e vice-versa é aviltante. Foi essa a sensação que o programa deixou: uma ideia de que o transporte como um todo faz mal do jeito que é, e não um ou outro meio específico. É o sistema que está errado.

Em cada situação, inúmeros problemas avaliados. Principalmente problemas não resolvidos pelo poder público, responsável por dar condições decentes de deslocamento. Até porque não faz de graça.

O impacto ambiental foi citado, mas o enfoque era na vida dos paulistanos mesmo. No carro, o stress de ficar horas parado e não chegar mais cedo. A vantagem é o conforto, mas ela se sobrepõe somente porque as condições de transporte coletivo são precárias. Afinal, o ônibus e o metrô conduzem o passageiro até em casa em menos tempo, muitas vezes. Melhorando esses sistemas, a vantagem do carro praticamente desaparece.

Táxi é muito caro. Helicóptero, então, nem pensar. Custa 3 mil reais a viagem. Ou seja, 6 mil ida e volta. Ainda assim, São Paulo é uma das cidades de maior frota do mundo.

A bicicleta seria ótima, mas as distâncias em São Paulo podem ser grandes demais. E há um problema extra: motoristas dificilmente respeitam ciclistas, o que faz com que essa seja uma opção perigosa.

Os problemas do ônibus e do metrô são praticamente os mesmos: superlotação, desconforto. Aliás, desconforto sentido pelo espectador, tamanha a sensação de aperto que a reportagem conseguiu transmitir (apenas mostrando o que observava nas ruas). O metrô é mais rápido, mas não atende toda a cidade. E o tempo de espera é grande em ambos, por causa do excesso de passageiros, principalmente. O tempo da viagem aumenta ainda mais com as conexões que é preciso fazer entre as linhas. Perder quatro horas por dia no trânsito é revoltante. Sensação de tempo jogado fora. De vida jogada fora.

A perspicácia do programa de intercalar o método empírico de investigação com entrevistas com especialistas dá uma dimensão mais exata da questão. Afinal de contas, parece óbvio que implantar metrô seria a melhor solução, é o transporte mais rápido, que não enfrenta trânsito. Mas é também o mais caro e o mais demorado de se efetivar. Ou seja, a solução mais imediata e eficiente é investir nos corredores de ônibus.

O consultor de transportes Horácio Figueira avisa: “Uma faixa de ônibus leva de 5 a 15 vezes mais pessoas por hora do que a faixa de carros ao lado”. Ou seja, não é nem inteligente (há muito mais eleitores dentro dos ônibus do que dos carros) nem justo (há muito mais cidadãos dentro dos ônibus do que dos carros) nem ecológico que haja mais faixas de carro do que de ônibus. Depois de constatar que, apesar de ilógica, essa é a regra em São Paulo, o repórter Rafinha Bastos lamenta, em tom de desânimo mesmo: “a sensação que fica é que o governo (de SP) está priorizando o transporte individual sobre o coletivo”. É, daí fica difícil…

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No site do programa ainda não há um vídeo com o exibido ontem, mas tem diversas páginas com muitos dados e informações. Bastante completo e bem redigido o material. Praticamente uma reportagem escrita e outra feita para a TV.

Transporte coletivo: mais inteligente, justo, econômico e ecológico