O município e a escolha de prioridades

Faz pouco tempo que me convenci de que a política municipal é a mais importante para a transformação de uma sociedade. Tem a ver com aquela frase do Franco Montoro que diz que “Ninguém vive na União ou no Estado. As pessoas vivem no Município”, mas não só por causa do espaço geográfico – e tenho certeza que a frase tinha uma conotação mais ampla. O município desempenha um papel fundamental porque são as ações de sua responsabilidade que de fato podem mudar a cabeça, os hábitos e as perspectivas dos cidadãos.

Claro, o papel dos estados e da União é extremamente importante na mudança de uma sociedade, principalmente porque são eles que respondem direta e indiretamente por boa parte da renda da população e que definem os rumos da economia. Foi a política nacional que proporcionou uma vida melhor, tirando da pobreza e fornecendo alternativas de educação e emprego, a milhões de pessoas. Foi ela também que deu ao Brasil protagonismo nas relações internacionais, por exemplo.

Mas é no município que se dão as transformações pequenas do dia-a-dia, justamente aquelas que mudam mais profundamente corações e mentes.

Percebi isso mais claramente assistindo ao programa Londres Assim, um dos vários sobre a capital britânica nesse período de Olímpiadas, no GNT. Hoje, segundo o programa, 95% dos habitantes da cidade vão trabalhar de transporte coletivo, de bicicleta ou a pé. Incrivelmente, há menos carros circulando pelas ruas de Londres hoje do que há 10 anos. E isso não é assim por acaso, e aí entra o ponto que me deu o clique.

Há cerca de 40 anos, foi proibida a construção de estacionamentos em edifícios comerciais. O metrô, isso é fato mais conhecido, é o mais antigo do mundo, e funciona tremendamente bem. As linhas de ônibus são muitas e muito frequentes, além de muito bem sinalizadas (sem falar que boa parte da frota é ecológica). Entrar de carro na área central exige o pagamento de um pedágio bem carinho. E, muito importante, o cidadão londrino respeita o ciclista. A cidade é cheia de ciclovias e toda sinalizada para o uso de bicicletas. Aquelas alugáveis estão espalhadas por toda a área central.

Nada é muito barato. Nem ônibus, nem metrô, nem alugar bicicleta. Mas mais caro ainda é pagar para ter carro, já que ele não é prioridade na cidade. Estacionar é superdifícil, o trânsito é lento, ir de um canto a outro de carro demora mais do que de metrô e, muitas vezes, mais do que de bici.

Ainda assim, mesmo o transporte individual não sendo prioridade, o trânsito consegue ser caótico em determinados pontos e horários. Imagina se o número de veículos tivesse aumentado. Como seria a vida da cidade? Como estaria a qualidade de vida de seus cidadãos?

Agora imagina isso em Porto Alegre.

Incentivar o uso da bicicleta não é uma excentricidade defendida por gente alternativa. É uma opção de modelo de cidade. Que funciona, até na fria e chuvosa Londres. Optar por qual cidade queremos é optar pela nossa qualidade de vida.

E o transporte é só o tema que me toca mais, mas há muitos outros. A importância da política municipal está justamente no estabelecimento de prioridades sociais. A existência de espaços públicos de convívio social é outra questão importantíssima, por exemplo. É uma questão urbanística, mas que tem impacto em diversas áreas, já que incentiva a vida em comunidade, humaniza as pessoas, proporciona espaços de convívio. E reflete em uma cidade mais saudável e uma sociedade mais feliz.

O município e a escolha de prioridades

Inaugurada a primeira das 22 partes da ciclovia da Ipiranga

Da série “só acredito vendo”.

Não bastasse fazer uma ciclovia no lugar errado, fazendo o ciclista trocar de lado cinco vezes pra ir do Praia de Belas à PUC (quando ficar pronta), tudo pra não atrapalhar a lógica “trânsito é pra carros”, o prefeito de Porto Alegre e, principalmente, candidato à reeleição, José Fortunati, inaugurou a obra, com pompas e circunstâncias, quando pronta apenas uma quadra.

Gente, juro, uma quadra!

Andou de bicicleta, de capacete e tudo (embora na contramão – bem na hora da foto e em cima do desenho da bicicletinha no chão, pra ficar mais escancarado), foto pra imprensa, festa e tal. Todo um escarcéu porque está construindo algumas quadras de algo que deveria ter em 495 km da cidade, segundo o Plano Diretor Cicloviário, de 2009. Mas ok, a política da prefeitura atual não é valorizar o ciclista, isso a gente já sabe. O que ficou mesmo muito feio foi inaugurar 416 metros de uma obra de 9,4 km. A ciclovia inteira vai estar pronta quando tiverem feito 22,6 pedaços como esse. Vai inaugura mais 22 vezes? É como fazer chá de casa nova quando a primeira parede estiver pronta.

Ô Fortunati, era mais digno ter feito a obra um pouquinho antes e ligeiramente mais rápido, pra dar tempo de inaugurar ela toda antes do período eleitoral, né. Assim fica meio na cara, #ficaadica.

Inaugurada a primeira das 22 partes da ciclovia da Ipiranga

Porto Alegre não tem alternativa decente de transporte

A situação dos porto-alegrenses anda complicada. Sem alternativa mesmo. Este post é para ele(a)s.

Se o cara tem carro, além de ficar preso no trânsito em alguns pontos e horários críticos, ele também tem que conviver com o local em que o grau de competitividade das pessoas está mais exacerbado. É quase um risco de vida, ou por tiro de algum maluco que não conseguiu te ultrapassar ou por infarto.

Mas estou fugindo do assunto. O problema é que, se a pessoa não quer passar por isso e/ou não tem grana para ter carro, ela também está com problemas, e ainda piores. Ciclistas estão tendo que forçar um espaço que a cidade não dá para eles. A Prefeitura não tem planejamento cicloviário de longo prazo, e os motoristas, de um modo geral, ainda não aprenderam que quem está em cima da bicicleta é tão cidadão quanto o que está dentro do carro, só que mais indefeso. Não te esqueças daquilo que eu disse: a competitividade multiplica no trânsito.

Sobra, então, o transporte público, que foi justamente o que me levou a escrever agora. Piada, infelizmente. Juro, além de irritada, fico triste cada vez que vou pegar ônibus. Triste por lembrar de como era no passado, de que não tanto tempo atrás Porto Alegre era referência nesse quesito, de que eu tinha orgulho de dizer que o transporte aqui era bom, que a gente não precisava ter carro, porque o ônibus dava conta e sobrava até. Agora, não.

O T5 é o ônibus que eu pego com mais frequência, e também o que eu pegava para ir pra faculdade, de 2005 a 2009, o que me dá certo parâmetro de comparação. Inegavelmente, ele foi piorando com o passar dos tempos e, nas últimas semanas – depois dos seis meses que eu passei fora da cidade, mais os outros em que eu não fazia esse trajeto –, o impacto foi gigante. No dia do temporal, esperei meia hora na parada e fiquei mais meia hora dentro do ônibus para fazer um trajeto que antes era cumprido em dez, no máximo 15 minutos. Mas ok, naquele dia a cidade parou, não vale.

Então, peguemos um dia normal. Não foi um ou dois em que esperei mais de dez minutos em horário de pico. Não fiz o registro de todos, porque, afinal, eu era só uma passageira irritada, que não pensa em documentar ou reclamar, porque sabe que não adianta. Mas quarta-feira passada, dia 21, eu cheguei na parada às 8h30min, bem na hora em que o André Machado dava a hora na Gaúcha, que eu ouvia pelo fone e que me permitiu gravar os detalhes. O T5 chegou às 8h49min. Ou seja, o intervalo entre um ônibus e outro foi de, no mínimo, 19 minutos. Perguntei pra cobradora qual o intervalo médio para o horário. Uns 9 minutos, achava. Fui conferir: é de 7. Oito minutos é o tempo máximo de espera para o horário, segundo o site da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).

Dois dias depois, me chegou a notícia de que a Prefeitura estava comprando 27 novos ônibus para a frota de Porto Alegre. Passada a alegria inicial, murchei. Oito deles vão ser articulados – qualquer um que já pegou um minhocão sabe o quanto eles são desconfortáveis – e só 17 têm ar condicionado. Faz anos, desde quando ainda era governada pelo PT, que a Prefeitura diz que logo logo a frota inteira vai contar com o que, em Porto Alegre, não é comodidade, mas necessidade no verão. E foi num daqueles dias insuportavelmente quentes que peguei um (dos vários que pegaria depois) T2 sem ar condicionado, quase passei mal e, no meio do caminho, passei por um grupo de passageiros que esperavam no sol pela reposição do T4 que quebrara na Terceira Perimetral.

Corrigir esse problemão agora não é fácil. Seria bem mais tranquilo ter investido para manter o alto padrão que tínhamos, mas agora já era.

Quer dizer, o transporte público não só não melhorou como piorou. Mas, mesmo assim, soube encarecer. O que me lembra, aliás, que não falei sobre as lotações. E nem vou falar, simplesmente porque nunca mais peguei uma e não sei se estão cumprindo seus horários, se o conforto está ok e tudo o mais. Não importa tanto, afinal, estão impagáveis nos seus quatro reais.

Porto Alegre não tem alternativa decente de transporte

Bicicleta não é prioridade em Porto Alegre

Na lista de prioridades da Prefeitura para o trânsito de Porto Alegre não entram ciclovias ou qualquer tipo de planejamento de longo prazo que contemple o uso de bicicletas como meio de transporte. “A prioridade são veículos automotores e pedestres”, disse o coordenador de Projetos de Mobilidade da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Régulo Ferrari.

Apesar disso, algumas ciclovias estão, sim, sendo construídas, fruto de pressão popular. Atualmente, estão em obras a da Ipiranga, de 9,4 km de extensão e realizada com investimentos do Grupo Zaffari e do shopping Praia de Belas, uma na Sertório e outra na Restinga. Por enquanto, a capital tem pouco mais de 7 km de ciclovias, a maior delas para lazer, enquanto o Plano Diretor Cicloviário, lei sancionada em 2009 pelo então prefeito José Fogaça, prevê 495 km de vias para ciclismo.

Não existe uma previsão de quando esse plano vai ser concluído. Não existe sequer um planejamento que preveja a construção de um número cada vez maior de ciclovias ao longo dos próximos anos. Ferrari não sabe ao certo quantos quilômetros vão estar concluídos em 2014, ano de Copa do Mundo e que virou referência de planejamento urbano, como se o país tivesse que estar totalmente acabado e pronto para uso até lá. Ele chuta uns 50 km no total, considerando que ciclovias vão ser implementadas em algumas das vias que vão sofrer alterações até lá, como a Beira-Rio, a Severo Dullius,

“É a típica política de parecer que está fazendo mais para agradar uma opinião pública que desconhece o tema do que fazer efetivamente, é mais um jogo pra torcida”, diz um dos organizadores do Fórum Mundial da Bicicleta, Marcelo Sgarbossa. Ele aponta problemas em duas das ciclovias que estão sendo construídas. A da Ipiranga seria cheia de obstáculos, como postes e árvores que afunilam a passagem, inviabilizando a mão dupla em muitos pontos, já que é construída junto ao Arroio Dilúvio, e não na pista. Além disso, ela não seria prática para o ciclista, pois vai obriga-lo a trocar de lado do arroio cinco vezes durante o trajeto entre o Praia de Belas e a PUC. Já a da Restinga seria um problema por ser construída na calçada e tirar o lugar do pedestre, o que, para o ativista, não é o que se quer.

Ferrari contraargumenta que construir a via para ciclistas na pista colocaria em risco os pouco acostumados a andar de bicicleta no meio do trânsito, e que a ciclovia da Restinga tira um pedaço de uma calçada construída mais larga que o normal prevendo um alargamento da pista no futuro.

Para Sgarbossa, essas questões pontuais são só um reflexo da lógica seguida pela Prefeitura quando trata do tema. “Fazer ali (na Ipiranga) e fazer em cima da calçada revela a política atual do prefeito atual, que é fazer onde não atrapalhe o carro. A lógica sempre é do carro. Enquanto for assim não avança, porque aí vai ter sempre o receio de atrapalhar o motorista”, critica. Ele diz que, para fazer na pista, em muitas ruas e avenidas não seria necessário nem tirar o estacionamento, apenas movê-lo um pouco para o centro e fazer a ciclovia por fora, o que inclusive protegeria o ciclista. Um exemplo citado como caso em que isso seria possível foi o da avenida Getúlio Vargas, no bairro Menino Deus.

Através do Laboratório de Políticas Públicas e Sociais (Lappus), ele já protocolou um pedido de providências no Ministério Público, que abriu um inquérito pra investigar por que a Prefeitura não está cumprindo a lei municipal que prevê que 20% das multas de trânsito sejam destinadas a construção de ciclovias. O coordenador de Mobilidade Urbana da EPTC não sabe ao certo quanto é este valor e quanto dele está sendo revertido hoje para um sistema cicloviário na capital. Também não tem dados relativos ao custo da ciclovia da Ipiranga, nem como parâmetro de comparação que pudesse servir de base para obras futuras realizadas com investimento público.

O trânsito não pode parar

Régulo Ferrari diz que o principal impedimento para a construção de mais e melhores ciclovias é a fluidez do trânsito, que estaria ameaçada com uma possível diminuição das pistas para carros. Já para os ciclistas, as bicicletas seriam uma opção justamente para combater os problemas de trânsito devido ao excesso de carros nas ruas de Porto Alegre, que só tendem a aumentar. Hoje 93 novos veículos entram em circulação por dia na capital (dados referentes a 2010).

Citei Londres como um exemplo durante a conversa com Ferrari. A capital britânica enfrenta um problema enorme de trânsito, o que a obriga até a medidas mais drásticas, como a cobrança de pedágio para que motoristas entrem no Centro. Apesar das ruas estreitas, no entanto, ela investiu em ciclovias e em sinalização para que o motorista respeite o ciclista. Ele também utiliza as pistas específicas para ônibus. O resultado é um número grande de bicicletas circulando pelas ruas, que acabam sendo respeitadas inclusive onde não há espaço para colocar ciclovia. E quem não tem a sua própria bicicleta pode alugar uma em decks espalhados por toda a região central, patrocinados por um banco inglês.

Ferrari respondeu que Porto Alegre é muito complicada, que o trânsito já está ruim e que a solução é o motorista respeitar mais o ciclista. Para Sgarbossa, esse respeito começa a ser adquirido na medida em que as bicicletas vão ganhando as ruas, o que precisa de investimento público para que aconteça, com a construção de ciclovias sempre que for possível. Ou seja, nos 495 km apurados pelo estudo que está anexado ao Plano Diretor Cicloviário de 2009.

Hoje, segundo o ciclista, “o pessoal só não anda porque tem medo de ser atropelado”. Uma pesquisa, realizada pela consultoria Logit em 2006 e presente no Resumo Executivo do Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre, aponta os fatores que atrapalham o uso da bicicleta. Medo de acidentes e falta de lugar seguro para deixar a bicicleta, os dois fatores sobre os quais o poder público pode atuar, somam 54% e encabeçam a lista, seguidos por medo de assalto, relevo, clima e tempo de viagem elevado. Os dados reforçam a tese de que o número de bicicletas nas ruas só vai aumentar mesmo quando o ciclista se sentir respeitado, o que acontece quando a bicicleta está presente no trânsito. “(O motorista) começa a ver o ciclista, né. Aí o neto dele começa a andar, o filho, o tio, o primo, e aí tu começa a respeitar. É que nem eu digo, meus pais dificilmente vão atropelar um ciclista, a não ser que seja um descuido, até do próprio ciclista, mas eles quando olham um ciclista eles me veem ali.” Para quebrar o círculo, é preciso investimento.

Bicicleta não é prioridade em Porto Alegre

“A magrela é um estilo de vida”

Um ano e 25 dias em cima de uma bicicleta, percorrendo 150 a 170 km por dia, sozinho. Miguel Lawisch estava empolgado contando sua história para quem quisesse ouvir durante o Fórum Mundial da Bicicleta, que terminou hoje, domingo (26), em Porto Alegre. Já faz 20 anos que o ciclista de Santa Cruz do Sul percorreu os 18.250 km até Los Angeles, nos Estados Unidos. Aos 46 anos, mostra-se nostálgico e saudoso de um tempo “romântico”: “naquela época a gente não tinha muita estrutura, mas podia dormir em posto de gasolina, na rua. Hoje não dá”.

Lawisch nunca mais fez uma viagem longa como aquela em cima da magrela, “mas é meu meio de transporte até hoje”, afirma, orgulhoso de nunca ter tido carro nem moto. Falta patrocínio para embarcar mais uma vez, segundo ele. Afinal, uma viagem como essa pode não requerer muito investimento, mas significa mais de um ano sem fonte de renda. Durante os 390 dias no caminho até os Estados Unidos, ganhava dois salários da empresa Expresso Mercúrio. “Depois o filho do dono foi fazer kart e aí eu não consegui mais patrocínio deles, o que é natural. Mas hoje os interesses mudaram e está mais difícil conseguir apoio. Era uma época romântica”, repete. O espírito explorador não morreu, mas teve que se acalmar um pouco.

Fui apresentada a Lawisch por José Carlos Zanona, que, apesar da admiração pelo ciclista de Santa Cruz do Sul, também não faz feio. Ele aprendeu a pedalar com o filho e, desde então já foi até Montevidéu e começou a participar de competições de ciclismo, o que faz até hoje. Isso aos 62 anos. “A magrela é estilo de vida”, resume.

Esse amor pela bicicleta, aliás, parecia ser o motor de todos os que frequentaram a Usina do Gasômetro nos últimos quatro dias. Impressiona a vontade com que falam de suas magrelas, que acabam se transformando de apenas um meio de transporte mais ecológico e saudável em uma verdadeira paixão. É por isso que o atropelamento coletivo de um ano atrás, quando um motorista passou por cima de dezenas de ciclistas durante uma Massa Crítica – pedalaço que acontece uma vez por mês em diversas cidades do mundo, inclusive Porto Alegre –, provocou tanta comoção. Os ciclistas se identificam com o outro e têm um espírito de comunidade que não se vê em muitos lugares hoje em dia.

Um objeto símbolo de solidariedade

Para que o dia não fosse lembrado só com tristeza ao completar um ano, foi organizado o Fórum Mundial da Bicicleta, com o objetivo de ser propositivo.

“A ideia nasceu quando a gente fez uma reunião depois que rolou um convite no blog Vá de Bici pra discutir o que a gente faria quando fechasse um ano do atropelamento. E daí surgiu a ideia de fazer um fórum, fazer uma coisa propositiva”, conta Marcelo Sgarbossa, um dos organizadores e idealizador do fórum e ativista dos direitos humanos, além de pré-candidato a vereador da capital. Do pessoal que estava lá, cada um assumiu alguma parte da organização, de acordo com o que sabia fazer melhor. “Em 40 dias foi feito o Fórum.” E ele foi construído só com a colaboração através da rede, com o Projeto Catarse, que arrecadou R$ 6.051,00 de forma espontânea, e doações de bicicletas e assessórios que foram rifados durante o evento.

Foram quatro dias de muita atividade na Usina do Gasômetro, e com muita gente. Na metade da tarde de sábado, mais de 500 pessoas já tinham assinado o livro de presença, que ficava ali num canto e não era visto por todo o mundo. E, claro, Massa Crítica na sexta-feira, como de praxe. Só que dessa vez com cerca de 2 mil pessoas, segundo estimativa da EPTC. “Tinha um mar de bicicletas. Tinha muita gente de fora, por causa do Fórum, mas a Massa Crítica já tem reunido em torno de 500 pessoas por edição. A pessoa que vem uma vez não deixa mais de vir. A não ser que ela caia, fique traumatizada…”. Sgarbossa ria da minha cara e do meu joelho, esfolado depois do pedalaço de sexta.

Falando sério de novo, contou que o objetivo do Fórum é “discutir a bicicleta nas suas mais variadas dimensões, porque a bicicleta na verdade é só um símbolo. A bicicleta significa solidariedade, encontro com as pessoas, novo olhar da cidade”. Como exemplo de ativismo, cita a ocupação dos espaços públicos, como o Largo Glênio Peres, para impedir que ele fosse ocupado por carros.

A bicicleta não é nem só meio de transporte nem só paixão. A bicicleta, em debate no primeiro fórum mundial dedicado a ela, é ativismo e participação. Representa uma forma de radicalização do conceito de democracia, com um movimento livre e aberto que se organiza apenas através de ideias em comum e consegue, sem presidente nem estatuto, pressionar o poder público e a sociedade.

Foto da Massa Crítica: Ramiro Furquim/Sul21
Fotos do Fórum Mundial da Bicicleta: Cristina Rodrigues

“A magrela é um estilo de vida”

O mundo dentro do metrô mais antigo do mundo

Continuação do post anterior

Dentro do “tube” – o apelido dado pelos britânicos – algo interessante acontece. Celulares não funcionam, o que faz as pessoas esquecerem seus brinquedinhos tecnológicos por um momento (menos aqueles que usam pra brincar mesmo, já que os jogos não precisam de conexão). O que parece um problema à primeira vista se torna um grande alívio. Assim não precisamos compartilhar a conversa de ninguém, saber dos problemas no trabalho dos outros, ouvir os lamentos de namorados saudosos e nada mais que não nos diz respeito. Mas ainda não nos livramos de ouvir a música de quem está do lado – e às vezes do outro lado do vagão – e não sabe controlar o volume de seu aparelhinho.

Um mundo à parte

Também em função disso, no mundinho do metrô, as pessoas leem mais. Dois jornais diários – matutino e vespertino – são distribuídos gratuitamente em praticamente todas as entradas de estações. Podem não ser os melhores, mas é alguma coisa. Muitas vezes o mesmo jornal é lido por diversas pessoas, que deixam a edição no banco quando chegam ao seu destino. Livros – em papel ou eletrônicos – são bem mais comuns do que no transporte público brasileiro. O Kindle, e-book da Amazon, é sucesso absoluto no Reino Unido, e salta das bolsas de milhares dentro do underground. E ampliando um pouco mais a perspectiva, é interessante pensar como o metrô pode ser simplesmente um tempo para as pessoas pensarem. Afinal, na sociedade da informação, isso não existe mais, estamos sempre fazendo alguma coisa, mesmo que inútil. Vale pensar na sua vida ou na do outro. Observar é extremamente instigante. Imaginar o que o cidadão ali na tua frente faz da vida, com quem ele vive, de onde ele é, no que ele está pensando.

A vida no metrô é meio um mundo à parte. Isolado da realidade de fora, do sol ou da chuva, tem uma correria diferente da das ruas. Todos continuam apressados, mas em uma pressa ordeira, que segue as orientações das placas e respeita o lado que tem que andar nos corredores de ligação entre as linhas dentro das estações para que ninguém se trombe. Esse caminho, aliás, sabe ser bem entediante. Às vezes engana o passageiro, que pega o metrô para fazer mais rápido do que ir a pé de um lugar a outro não muito distante e acaba andando quilômetros para trocar de linha. Quilômetros embaixo da terra, mas ninguém pensa nisso. Ninguém parece perceber que acima de suas cabeças tem gente correndo do lado de fora, ou tomando cerveja num pub, ou sentado no escritório trabalhando.

Dentro do metrô, se perde a noção de distância e de direção. O turista que fica poucos dias e usa só esse meio de transporte de repente se surpreende de como é a cidade de verdade, aquela das ruas. Quando deixa de lado o tube, percebe que as distâncias são menores do que parecem – quando o caminho é mais comprido, a noção se inverte e as distâncias dentro do metrô parecem diminuir. O passageiro perde também o senso de direção. Norte, sul, leste e oeste se perdem, e fica muito difícil apontar para que lado é alguma coisa e até mesmo se orientar quando sai da estação.

Um pouquinho mais perto do inferno

Apesar de rápido e eficiente, o metrô pode, em muitos aspectos, ser bastante desconfortável. Se no inverno, com a função de casacos pesados, a gente sua embaixo da terra, no verão a sensação é de que estamos de fato fisicamente próximos do inferno. E o fato de não se enxergar a luz do dia (ou as luzes da noite) torna a experiência um tanto feia. No fim das contas, o metrô é prático pra turistas, porque é fácil, mas não é turístico, porque ele não vê o que ele veio a Londres para ver. E no cotidiano o confinamento dos metrôs pode tornar a vida um pouco mais pesada, especialmente no inverno, já bem carregado pela pouca luz dos dias curtos.

Dentro das estações, além das caminhadas já mencionadas, tem o sem número de escadas. As mais compridas são rolantes – algumas são imensas – mas muitas outras ficam por conta dos músculos do passageiro. O que não é exatamente prazeroso quando ele carrega um carrinho de bebê – bastante comuns no underground – ou já tem músculos com muitos anos de vida ou está machucado ou simplesmente cansado. Com mala, então, pode ser uma aventura e tanto. E não das mais agradáveis. E muita gente vai de metrô até a estação de trem ou o aeroporto, já que as distâncias enormes encarecem muito os táxis.

Um sistema pouco amigável a portadores de deficiência

Poucas estações têm acessibilidade. Aliás, os prédios em Londres, em geral, não são um grande exemplo no tratamento aos cadeirantes. E não se pode dizer que isso seja um problema de administração, já que os prédios públicos onde era possível adaptar deram um jeito e resolveram o problema. Mas o fato de a cidade ser antiga não se aplica ao metrô da mesma forma. As estações vão aos poucos recebendo elevadores, mas bem aos poucos. A grande quantidade de escadas e os corredores às vezes intermináveis colaboram para tornar o underground um ambiente pouco propício também para deficientes visuais.

O lado negro do tube

Um outro dado assusta. Pouco divulgados por uma questão de ética jornalística, suicídios acontecem com uma frequência considerável dentro do metrô, a ponto de os maquinistas terem treinamento especial para lidar com esse tipo de trauma. Em 2010, foram 80, segundo o jornal britânico The Evening Standard, que acrescenta que é possível observar um aumento no número de pessoas que se jogam em frente aos trens desde a crise econômica de 2008.

Como tudo na vida, o metrô não é perfeito. Ganha na balança entre qualidades e defeitos, ao contrário de muito na vida. Mas ainda tem um caminho pela frente para superar alguns problemas que não passam por defeitinhos normais, mas que afetam consideravelmente o peso dos contras na comparação com os prós. Preço e acessibilidade são os dois fatores principais para reduzir a injustiça e minimizar a desigualdade. Londres ainda não está sabendo melhorá-los, mas tem todo um futuro pela frente esperando para ser preenchido. É só uma questão de prioridades. Que o Reino Unido passe, então, a priorizar quem precisa.

O mundo dentro do metrô mais antigo do mundo

O metrô mais antigo do mundo

Três milhões de pessoas, duas vezes a população de Porto Alegre, passam pelo metrô de Londres todos os dias. O underground, ou tube, virou símbolo da cidade, disputando o espaço com os ônibus de dois andares, os táxis pretos e os potes de chá nas lojas de souvenir. Canecas com a famosa frase “Mind the gap”, dita em quase todas as estações para que as pessoas cuidem o vão entre o trem e a plataforma, abundam em meio às quinquilharias.

Pois a fama não vem do nada. O metrô de Londres é o mais antigo do mundo, prestes a fazer 150 anos, em 2013. E o sistema é realmente eficiente, e impressiona. Para quem vem de uma cidade em que ele não existe, é ainda mais excitante (mesmo que o meu maior choque tenha sido em 2007, em Madri, na primeira vez em que andei de metrô).

Em primeiro lugar, impressiona o tamanho e a quantidade das linhas. Londres é uma cidade enorme, não só em número de habitantes, mas em área. Com não muitos prédios altos, é espalhada. Só pra se ter uma ideia, com cerca de 3,5 milhões de habitantes a menos, a capital londrina tem aproximadamente 50 km² a mais que São Paulo (dados da Wikipedia). Na prática, isso torna a vida menos sufocante, mas muito mais difícil em termos de locomoção. E as 11 linhas de metrô chegam a todas as suas seis zonas, ainda que ele seja mais concentrado no centro e, em muitos lugares mais distantes, seja preciso ir de ônibus até a estação mais próxima.

Como comentei essa semana, Londres é uma cidade concêntrica, dividida em zonas. Começa com um círculo no meio, onde fica o centro e é a parte mais antiga (a zona 1) e vai abrindo em anéis. Mais longe, mais barato de se viver. E mais difícil.

A utilização do underground é às vezes um pouco complicada, principalmente quando as linhas bifurcam, mas extremamente bem sinalizada. Para quem ainda não está acostumado com o sistema, é só dispor de um pouquinho de tempo para ler as diversas placas e os painéis eletrônicos. Estes, aliás, indicam a direção do próximo trem e quanto tempo falta para ele chegar – geralmente dois ou três minutos. O que nos leva a outro ponto: o metrô é ágil. A frequência é enorme e a velocidade é razoável, o que poupa um tempo enorme no cotidiano da cidade.

O sistema funciona até pouco depois da meia-noite (fecha ainda mais cedo nos domingos), o que, para mim, é inaceitável numa cidade não só do tamanho de Londres, mas com toda a vida que vibra aqui. A cidade do multiculturalismo, onde tudo acontece. É a cidade que mais recebeu turistas no mundo em diversos dos últimos anos . Com o preço que cobra para levar pessoas de um lado a outro, especialmente quando elas vão de metrô, seria mais do que honesto oferecer um serviço 24 horas.

Aliás, o preço é um problema ainda maior do que a falta de metrô durante a madrugada. Bem mais caro que ônibus, impede que muita gente tenha acesso a esse sistema que pode ser muito bom, mas que acaba se tornando um tanto injusto. Até porque, quanto mais zonas o teu cartão abranger, mais caro fica, o que prejudica os que moram mais longe, muitos dos quais acabam recorrendo ao ônibus e perdendo bastante tempo no transporte diário (da minha casa, na zona 2, até o centro eu levo menos de meia hora de metrô e mais de uma de ônibus).

Os passes podem ser para uma viagem, um dia, uma semana ou um mês. Nos três últimos, o uso é ilimitado dentro das zonas escolhidas. Ter um passe para viajar quantas vezes quiser em um período de tempo é extremamente útil e barateia bastante para quem usa muito o transporte. O crédito é feito em um cartão, o Oyster, que pode ser adquirido por 5 libras. Vale a pena, mesmo para quem for ficar pouco tempo, porque é mais prático, fica um pouco mais barato e as 5 libras são devolvidas quando o cartão é entregue de volta. Estudantes podem fazer um cartão próprio, com foto, pela internet, que dá direito a um desconto de 30%. É fácil, depende apenas da aprovação da escola ou universidade. E é entregue em casa.

Continua…

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